Konu: 2019 Toyota Corolla Hybrid

[(Gizli Üye)]

Cimer’e de yazmıştım. Özellikle altını çizerek devletin zarara uğratıldığını belirtmiştim. Umarım topun yönü değişmez 1-3 yaş lüks sınıf bmw 520 bir aracın değeri milyon lira civarı iken 2198tl mtv ödüyor. C segment aile arabası az yakan yerli hibrit araba 3556-3881tl mtv ödüyor şeklinde uzun yazmıştım. Cevap bu şekilde. Notları arasına almışlar. Çıkmaz aya inş

“
Cumhurbaşkanlığı İletişim Merkezine yapmış olduğunuz başvurunuzun incelenmesinden, daha az yakıt tüketimi olan hibrit taşıtların dahil adil vergilendirilmesi gerektiğini belirterek motorlu taşıtlar vergisine ilişkin vergilendirme sisteminin, taşıtların çevreye verdiği zarar, yakıt tüketimi ve kasko değerleri kriterleri esas alınarak düzenlenmesini talep ettiğiniz anlaşılmaktadır.

    197 sayılı Motorlu Taşıtlar Vergisi Kanununun 1 inci maddesinde, bu Kanunun 5 ve 6 ncı maddelerinde yazılı tarifelerde yer alan taşıtlardan ilgili sicile kayıt ve tescilli olanların motorlu taşıtlar vergisine tabi oldukları hüküm altına alınmıştır.

    Anılan Kanunun 5 inci maddesinde yazılı (I) sayılı tarifenin birinci sırası uyarınca otomobil cinsi taşıtlar değerleriyle birlikte, model yıllarına göre tespit edilen 1-3 yaş, 4-6 yaş, 7-11 yaş, 12-15 yaş ve 16 ve yukarı yaş kriteri ile birlikte 1300 cm³ ve aşağısı, 1301-1600 cm³, 1601- 1800 cm³, ……..4001 cm³ ve yukarısı motor silindir hacmi göre motorlu taşıtlar vergisine tabi tutulmaktadır.

    Ayrıca, 21/3/2018 tarihli ve 7103 sayılı Vergi Kanunları ile Bazı Kanun ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılması Hakkında Kanunun 18,19 ve 21 inci maddelerinde, 1/1/2019 tarihinden itibaren yürürlüğe girmek üzere motor gücünü sadece elektrikten alan taşıtların %25 oranında vergilendirilmesine yönelik hükümlere yer verilmiştir.

    Bu hükümlere göre, başvurunuzda belirtilen hibrit motorlu taşıtların bataryalarının haricinde motor silindirlerinin de bulunması sebebiyle motor silindir hacmi, taşıt değeri ve yaş kriterleri dikkate alınarak motorlu taşıtlar vergisine tabi tutulmakta olup, motor gücünü sadece elektrikten alan taşıtlar %25 oranında vergilendirilmektedir.

    Bununla birlikte, başvurunuzda belirtmiş olduğunuz hususlar mevzuat çalışmalarında değerlendirilmek üzere not edilmiştir.

      Bilgilerinize sunulur.

“

[(Gizli Üye)]

Yazıda 2 husustan bahsediliyor,motor hacminden dolayı alınan vergi ve elektrikli motordan alınacak verginin % 25 oluşu gibi..yarın bir gün elektrikli motor için de ek vergi çıkarsa şaşırmam,mevzuata uygun olur.

[(Gizli Üye)]

Yazıda 2 husustan bahsediliyor,motor hacminden dolayı alınan vergi ve elektrikli motordan alınacak verginin % 25 oluşu gibi..yarın bir gün elektrikli motor için de ek vergi çıkarsa şaşırmam,mevzuata uygun olur.

Şu an elektrikli arabaların vergileri motorlu arabalara göre çok düşük. Çevreci arabaya teşvik olayını saymazsak ortada bir adaletsizlik de var. İkisi de araba. İkisi de a noktasından b noktasına götürüyor. Bu noktada vergide parametrelerin ağırlıklı olanı bence lüks değeri. Aracın değeri arttıkça vergisi de fazla olmalı. En adili bu. Yanına teşvik için çevreci etmenler katılabilir

[(Gizli Üye)]

Şu an elektrikli arabaların vergileri motorlu arabalara göre çok düşük. Çevreci arabaya teşvik olayını saymazsak ortada bir adaletsizlik de var. İkisi de araba. İkisi de a noktasından b noktasına götürüyor. Bu noktada vergide parametrelerin ağırlıklı olanı bence lüks değeri. Aracın değeri arttıkça vergisi de fazla olmalı. En adili bu. Yanına teşvik için çevreci etmenler katılabilir

Araç değeri + emisyon'a göre vargi alınmadığı sürece hiçbir adaleti olmaz,sizinde bahsettiğiniz gibi milyonluk araçlar aile araçları ile aynı vergiyi veya daha fazlasını ödüyor,diğer yandan ekonomik ömrünü doldurmuş araçlar dahi sırf 2.0 diye hâlâ lüks sınıfında değerlendiriliyor ve yüksek vergi alınıyor.

[(Gizli Üye)]

Araç değeri + emisyon'a göre vargi alınmadığı sürece hiçbir adaleti olmaz,sizinde bahsettiğiniz gibi milyonluk araçlar aile araçları ile aynı vergiyi veya daha fazlasını ödüyor,diğer yandan ekonomik ömrünü doldurmuş araçlar dahi sırf 2.0 diye hâlâ lüks sınıfında değerlendiriliyor ve yüksek vergi alınıyor.

Sizde biliyorsunuzdur belki genele hatırlatma olsun. Sonradan bir değişiklik olmadıysa Mtv, kasko değerinin yüzde 5'inden fazla ise bir alt sınıfta değerlendiriliyor. Bu durumda araçların kasko değerine bakıp yüksek mtv çıkıyorsa vergi dairesine müracaat edildiğinde alt dilimden vergi alınıyor.

https://www.gib.gov.tr/node/88627

[(Gizli Üye)]

Sizde biliyorsunuzdur belki genele hatırlatma olsun. Sonradan bir değişiklik olmadıysa Mtv, kasko değerinin yüzde 5'inden fazla ise bir alt sınıfta değerlendiriliyor. Bu durumda araçların kasko değerine bakıp yüksek mtv çıkıyorsa vergi dairesine müracaat edildiğinde alt dilimden vergi alınıyor.

https://www.gib.gov.tr/node/88627

O kadar değil. Hybrid corolla 2020 model kasko değeri 250 bin olsa, %5’i 12.500tl ediyor. Mtv çok daha düşük.
Mesaj Birleştirildi: Mart 06, 2021, 18:44:32cam buğusu için klimayı açtım. Auto konumda 23,5 derecede. Hava da 10 dereceydi yağmurluydu. İlk başta 0,45kw ile çalıştı. Yavaş yavaş düştü. Normal seyri 0-0,20kw arası tüketimi oldu.

1kwh için 230gr benzin(lt=7,25tl) lazım. Yani 1kwh 2,38tl yapar. Auto konumda çalışan klima saate 0,20kwh enerji tüketse, 47kuruş yapar.

[(Gizli Üye)]

O kadar değil. Hybrid corolla 2020 model kasko değeri 250 bin olsa, %5’i 12.500tl ediyor. Mtv çok daha düşük.

Kastım yeni araçlar değil. Eski büyük motorlu araçlarla ilgili. Ümit bey mesajında eski model 2.0 motorlu aracın halen lüks sınıfta vergi ödediği yönünde ki mesajına bir ek bilgiydi.  Tabi her marka büyük motorlularda bu unsur denk gelmiyor. Ancak denk gelende de bir alt dilimden vergilendirilmek iyidir.

[(Gizli Üye)]

Kastım yeni araçlar değil. Eski büyük motorlu araçlarla ilgili. Ümit bey mesajında eski model 2.0 motorlu aracın halen lüks sınıfta vergi ödediği yönünde ki mesajına bir ek bilgiydi.  Tabi her marka büyük motorlularda bu unsur denk gelmiyor. Ancak denk gelende de bir alt dilimden vergilendirilmek iyidir.

Evet Erhan bey konuyu biliyorum bazı 3.0 gx Camry sahipleri böyle bir uygulama yapmışlardı,ama oran olarak %5 yüksek devlette hesap yapıp ona göre oran belirliyor her araç bu kapsama girmesin diye,malesaf bizler faydalanamıyoruz.

[(Gizli Üye)]

Vergilendirme, aracın ağırlığı yerine motor hacmine göre uygulanmaya başladığı yıllarda, piyasada çok miktarda abd ve ab ürünü artık küçük gövdeli ama büyük motor hacimli yaşlı otomobil vardı. Kasko değerleri düşük kalmıştı fakat 2.5, 3.0, 3.5 oldukları için MTV'leri çok yüksek çıkıyordu.

Günümüzde motor hacmi büyük olan lüks otomobil fiyatları çok çok yüksek olduğu için MTV oranı normal kabul ediliyor.

Egzost emisyonuna göre vergilendirme çok uzağımızda değil ve adil olacaktır.

 

[(Gizli Üye)]

Vergilendirme, aracın ağırlığı yerine motor hacmine göre uygulanmaya başladığı yıllarda, piyasada çok miktarda abd ve ab ürünü artık küçük gövdeli ama büyük motor hacimli yaşlı otomobil vardı. Kasko değerleri düşük kalmıştı fakat 2.5, 3.0, 3.5 oldukları için MTV'leri çok yüksek çıkıyordu.

Günümüzde motor hacmi büyük olan lüks otomobil fiyatları çok çok yüksek olduğu için MTV oranı normal kabul ediliyor.

Egzost emisyonuna göre vergilendirme çok uzağımızda değil ve adil olacaktır.

Amaç adil olmak mı?
Yoksa hazineye mümkün olan en büyük katma değeri sağlamak mı?

[(Gizli Üye)]

Amaç adil olmak mı?
Yoksa hazineye mümkün olan en büyük katma değeri sağlamak mı?

Başlangıçta devletin MTV gelirleri küçük bir miktar artabilir ama yıllar geçtikçe yeni motorlarla birlikte emisyonlar azaldıkça MTV gelirleri de düşer. Otokar ilk elektrikli Midibüsü Romanya'ya ihraca başladı ve Ford Otosan elektrikli Transit'i 2022'de çıkarmayı düşünüyor.

Örneğin norveç'te elektrikli otomobil satışlarını teşvik için bedava otoban, bedava belediye otoparkları, bedava feribot vb teşviklerin yanında MTV'den muaflar fakat bugün elektrikli araç oranı %54'ü geçtiğinden, devletin MTV gelirlerinde çok büyük kayıp olduğu açıklanmıştı ve son durum nedir bilmiyorum ama elektrikli araçlara da vergi getirilmesi konuşuluyordu. 2025-30 itibariyle norveç'te sadece pil ve hidrojen elektrikli otomobil satışı planlanmış. 

[(Gizli Üye)]

Mtv, Ötv, Kdv gibi vergiler devletin gelir kapısıdır. Bunu vatandaş mutlu olsun diye eksiltmek, almamayı düşünmek zor. Çevre kirliliği ile mücadele felan ikinci planda düşünülen husustur. Devlet emisyon ve motor hacmi konusunda hangisi kârlı ise onu seçer. Mesela eskiden sadece motor hacmine göre sınıflarken ve lüks araçların büyük çoğunluğu 2.0 cc motor ve üstü iken şimdi 1.6 motor ile lüks segment araçlar da gelmeye başlayınca hem motor hacmi hemde fatura değerine göre vergilendirme getirdi. Yani gelirini sabit tutmanın veya yükseltmenin bir yolunu buldu. Gelecekte elektrikli otomobiller de bu sistemden nasibini alacak ve devlet gelir kapısının sürdürülebilirliğini sağlamaya devam edecektir.

[(Gizli Üye)]

Ekleme veya düzeltme varsa düzeltelim arkadaşlar

Toyota hybrid araçlarınızla daha az yakıt tüketimi nasıl yapılır? Bunun için birkaç maddelik kurallarımız var.

- Araçlarımızdan gereksiz ağır şeyleri çıkaralım. Fazla yük fazla yakıt demek.

- Sakin sürüşü her zaman benimseyelim. En önemli kriterimiz bu.

- Lastik basınçları ideal olmalı. Kapı içinde yazar. Lastikler soğukken kontrol edilmeli. Kapıda yazan değerlere uyulmalı. Düşük basınçlı lastikler tasarrufu azaltır. Yüksek basınç alt takımlara zarar verir ve güvenlik riski oluşturur.

- Yakıt deponuzu fullemeye gerek yok. 3/4 ve 1/4 aralığında kullanmak aracı hafif kılacaktır.

- Pil fanını zaman zaman temizlemeli. Pillerin sıcaklığı arttıkça hem ömrü azalır hem performansı. Pil sıcaklığı şarj olurken bile çok önemlidir. Akım alıp verme ve voltaj kapasitesini etkiler.

- Trafiğin akışını izleyelim. En verimli yakıt tüketimi bu şekilde olur. Sürekli gaz/fren yaparak araç kullanmak yakıt tüketimi ciddi artırır. Kırmızı ışık görünce gaz pedalını bırakalım. Önümüzdeki araç yavaşlayacaksa gaz pedalını bırakalım. İleride duracaksak veya dönüş yapacaksak gaz pedalını bırakıp durmaya çalışalım. Bunun gibi trafiği önceden sezme hareketleri çok önemli.

- Bataryaları 4 diş ve üstünde tutmaya gayret edelim. Ekrandaki batarya seviyesi tam yüzde değeri vermiyor. Yani batarya %50 iken bazen 3 diş bazen 4 diş olabiliyor. Ama bizler tasarruflu kullanmak için bataryaları sonuna kadar bitirmemeliyiz. Motor sadece pilleri doldurmak için çalışmamalı. Araç yüke bineceği zaman bunu benzinli motorla yapmak daha doğru. Yani kalkışları 25-30km hıza kadar elektrik motoruyla, daha sonrasında hızlanmayı benzinli motorla devam ettirmek doğru olandır. Rampa çıkılacaksa bunu benzinli motorla yapmak daha doğrudur. İleride yavaşlayacaksanız ayağı gazdan çekmek gerek. Eğer yavaşlamayacaksanız süzülmek gerek. Süzülmek ne demek? Ne şarj oluyor ne de pillerden destek geliyor durumu süzülmektir. Ayağınızı hafif gaza basarak bunu sağlayabilirsiniz.

- Frenleme mesafelerimizi uzatalım. Klasik araçlarda kısa mesafe freni balata ömrü açısından iyidir. Fakar hybrid arabalarda belli bir miktara kadar olan frenleme balatalar ile olmaz. Jeneratör ile frenleme yapılırken elektrik üretip pillerinizi doldurursunuz. Eğer sert fren yapıp kısa mesafede durursanız, pillerin anlık akım alma kapasitesinin üstüne çıkarsınız ve pilleri yeteri kadar dolduramazsınız. O yüzden araçlarınızda 10km/s’ti aşmayacak şekilde durmaya çalışın. Fakat bu demek değildir ki trafiği tehlikeye sokun. Her önerimiz trafik kuralları içinde olmalı.

- Gerek olmadıkça far, ısıtıcı, sis farı, iç lamba, klima, cam rezidans gibi şeyleri kullanmamak tasarrufu artırır. Özellikle arabayı ısıtmak için benzinli motorunuz sürekli çalışır. Eğer sorun yaşamıyorsanız kısa mesafelerinizde ısıtıcı kullanmayın. Kullanacaksanız klima ile birlikte oda sıcaklığında eco modunda çalıştırın. Düşük fanda çalışmalı ve arabada sadece siz varsanız ayarlardan tek kişi fan düğmesine basın. Hatta 60 liralık a101’de satılan piranha ısıtıcı çok daha tasarrufludur. Benzin motoru ısıtmak yerine koltuk ısıtıcı kullanabilirsiniz

- Kalkışları elektrikli motoruyla yapmak tasarrufu artırır. Sakin kalkışlar yapmaya her zaman özen gösterelim.

Birkaç Sürüş Örneği Verelim;

- Önünüzde iniş yönlü rampa varsa daha öncesinde elektrik motorlarına geçip benzinli motoru kapatalım. Rampa başına kadar hafif yavaşlayarak gelmek tasarrufu artırır. Nasılsa rampa inişte pilleriniz dolacak.

- B modunu köy, yayla, dağ, çok dik rampa gibi inişlerin haricinde kullanmayalım. B modu sadece motor freni için kullanılmalı. Rampa inişlerde daha fazla elektrik üretmek istiyorsanız D konumda hafif frenle iniş yapın. Maksimum pil doldurma eylemi yapmış olursunuz.

- Pulse & Glide tekniğimiz var. Teknik esasen biraz zahmetli ama tasarrufu %20 artırır. Sabit hızla gitmek elbette tasarruf yaptırır. Ama pulse glide ile daha fazla tasarruf yapılır. Basitçe anlatmak gerekirse, 50 ile gideceğimiz yolda hızımızı sakince 60’a çıkarıyoruz. Akabinde ayağımızı gazdan çekip benzinli motoru kapatıyoruz. Hemen gaza çok az bir miktar basıp, süzülüyoruz. Yani pillerden tekerlere sarı renkli ok olmayacak, tekerlerden de pillere yeşil renkli ok olmayacak kadar gaza dokunuyoruz. Böylece araç boştaymış gibi gidiyor. Hızımız 40 olunca gaza basıyoruz ve benzinli motor ile tekrar 60’a gelip aynı döngüyü başlatıyoruz. Hızlanırken motor devrini 2000 civarı tutmak verimi çok artırır. Çünkü unutmayın, motor en verimli bu devirlerde güç üretir.

- Şehir içinde en verimli en tasarruflu seyir hızı  50km/s civarıdır. Uzun yolda 80-90km hızlar en verimlidir ama bu size bağlı. O kadar yavaş gidemem derseniz sizin tercihiniz olur tabi. 90-100km/s üstü hızlarda rüzgar direnci çok fazla artar. Pulse glide tekniğini uzun yolda da kullanabilirsiniz.

- Aracın motorunu ısıtmak için beklemeyin. Sakin bir sürüşle motor bir nebze ısınana kadar sakin sürün.

[(Gizli Üye)]

Hybrid asistant ekibi bir videoda şundan bahsetti. Ama ben tam anlamadım. Olayı anladım da neden böyle bir şey yaptıklarını anlamadım. Devri 2000’de tutup elektrik motoruyla hızlanmak daha mı verimli oluyor? Acaba motor gücünü teker yerine jeneratöre mi yönlendirmişler çözemedim. Ayrıca hibritlerde rubber band etkisi yok diye biliyorum

We've been quiet lately because we were working on something big.
Everybody knows the infamous "rubber-band" effect of the Toyota eCVT system.
With some clever programming of the car ECUs, we've been able to fix it.
Have a look at the attached video:
The car is accelerating but when the petrol engine goes to 2000 RPM, it won't increase any further and additional power is provided by the HV battery.
The result is the complete removal of the "rubber-band" effect and a sensible additional electric boost.
We called it "E-Turbo".
Before publishing this update, it's mandatory to test it thoroughly and extensively, so we are searching for candidates willing to verify it on their own car.
Candidates can reply to this message or write to hybridassistant@gmail.com.
Selection ends next Thursday.

[(Gizli Üye)]

Hybrid asistant ekibi bir videoda şundan bahsetti. Ama ben tam anlamadım. Olayı anladım da neden böyle bir şey yaptıklarını anlamadım. Devri 2000’de tutup elektrik motoruyla hızlanmak daha mı verimli oluyor? Acaba motor gücünü teker yerine jeneratöre mi yönlendirmişler çözemedim. Ayrıca hibritlerde rubber band etkisi yok diye biliyorum

We've been quiet lately because we were working on something big.
Everybody knows the infamous "rubber-band" effect of the Toyota eCVT system.
With some clever programming of the car ECUs, we've been able to fix it.
Have a look at the attached video:
The car is accelerating but when the petrol engine goes to 2000 RPM, it won't increase any further and additional power is provided by the HV battery.
The result is the complete removal of the "rubber-band" effect and a sensible additional electric boost.
We called it "E-Turbo".
Before publishing this update, it's mandatory to test it thoroughly and extensively, so we are searching for candidates willing to verify it on their own car.
Candidates can reply to this message or write to hybridassistant@gmail.com.
Selection ends next Thursday.

arabada motor sesinden hariç sesleri dinler misiniz ?
Ben şanzımandan geldiğini sandığım bir sesi çok dinliyorum. bu ses motor sabit hızla dönerken araba hızlanırsa azalıyor. yani dönme hızı araç hızlandıkça düşüyor.
Bu sesin mg2 den geldiğini düşünüyorum. ve yaklaşık 70 km hızda 1800 devirde mg2 nin durduğunu düşünüyorum. " hız tahminidir "
yani ben şöyle düşünüyorum. mg2 batarya gücü harcamadan ( yada sadece statik çalışıp azenerji harcar iken ) benzin motorunun torku tekerlere tam aktarılıyor. dşli redüksiyon olmadığından motorun torkunu yükseltmek mümkün değil ama tam aktarabilirsiniz. bu da 70 km gibi bir hıza denk geliyor ve 1800 -2100 gibi devirlerde ısrarla benzin motorunu tutmasını buna bağlıyorum.

gazın belli bir basış pozisyonundan itibaren bu kurak yıkılyor ve artık devir artmaya başlıyor. yani 3000 3500 devirlere gidiyor.
hatta eko bölgesinde hızlanmaya çalışırsanız , batarya durumuna göre önce 1500 devirlerden başlıyor ama araç hızlanıp güç lazım gelince kendisi otomatik aynı gazda deviri arttırıyor.
bu gaz pozisyonu eko bölgeyi geçtikten sonra tahminimce çevrimi de değişiyor. ve tabi vvt sistem ile bunu yapıyor. eğer araca uyarsak azami hızlanmayı ve yakıt tüketimini kendisi arka planda halledior.

ecvt sisteminde kayış etkisi olamaz , siz de biliyorsunuz. bu hissettiğimiz gaz emrine göre aracın isteklerimize cevap verme tarzıdır.
e- turbo olayının ise mg2 nin kilit gibi çalışmasından kaynaklandığını düşündüm.

bugün yakıt değerlerinden memnunum. sarıkamışa gittik ve 4.9 yaktı. gelirken ise 5.2 yaktı. yavaş da gelmedik. yük de var idi. dikkat de etmedik.. yakıtı bence epeyce uygun.

[(Gizli Üye)]

arabada motor sesinden hariç sesleri dinler misiniz ?
Ben şanzımandan geldiğini sandığım bir sesi çok dinliyorum. bu ses motor sabit hızla dönerken araba hızlanırsa azalıyor. yani dönme hızı araç hızlandıkça düşüyor.
Bu sesin mg2 den geldiğini düşünüyorum. ve yaklaşık 70 km hızda 1800 devirde mg2 nin durduğunu düşünüyorum. " hız tahminidir "
yani ben şöyle düşünüyorum. mg2 batarya gücü harcamadan ( yada sadece statik çalışıp azenerji harcar iken ) benzin motorunun torku tekerlere tam aktarılıyor. dşli redüksiyon olmadığından motorun torkunu yükseltmek mümkün değil ama tam aktarabilirsiniz. bu da 70 km gibi bir hıza denk geliyor ve 1800 -2100 gibi devirlerde ısrarla benzin motorunu tutmasını buna bağlıyorum.

gazın belli bir basış pozisyonundan itibaren bu kurak yıkılyor ve artık devir artmaya başlıyor. yani 3000 3500 devirlere gidiyor.
hatta eko bölgesinde hızlanmaya çalışırsanız , batarya durumuna göre önce 1500 devirlerden başlıyor ama araç hızlanıp güç lazım gelince kendisi otomatik aynı gazda deviri arttırıyor.
bu gaz pozisyonu eko bölgeyi geçtikten sonra tahminimce çevrimi de değişiyor. ve tabi vvt sistem ile bunu yapıyor. eğer araca uyarsak azami hızlanmayı ve yakıt tüketimini kendisi arka planda halledior.

ecvt sisteminde kayış etkisi olamaz , siz de biliyorsunuz. bu hissettiğimiz gaz emrine göre aracın isteklerimize cevap verme tarzıdır.
e- turbo olayının ise mg2 nin kilit gibi çalışmasından kaynaklandığını düşündüm.

bugün yakıt değerlerinden memnunum. sarıkamışa gittik ve 4.9 yaktı. gelirken ise 5.2 yaktı. yavaş da gelmedik. yük de var idi. dikkat de etmedik.. yakıtı bence epeyce uygun.

Mg2’nin sesi zaten çok belirgin. Benim dikkatimi çeken ise sakin giderken rampa çıkmaya başlayınca ve gaza basınca değişen motor sesi. Motor çalışıyor ve ekranda tekerlekleri destekliyor gözükse bile, gaza biraz daha basınca motor sesi çok değişiyor. Sanki gemilerde boşta dönen motoru pervane yüküne bindirme gibi bir ses.

Hatta ilk çalıştırmada motor biraz sıcak olsa bile, hemen rampa çıkarken (düşük hızda) bu ses gelmiyor. Motor tekerleri besliyor gözüküyor ama esas işi mg2 yapıyor. Rampa çıkarken piller azalıyor. Motor ısınma veya ilk çalıştırma modunu geçince ses yine değişiyor ve tekerlere verilen güç hissediliyor.

O zaman bu adamlar neyi planlamış oluyor? Motorunun sınırlarını mı kaldırdılar?

[(Gizli Üye)]

İçten yanmalı motorun en sevdiğim hali soğukken sergilediği davranış. çünkü devir çevirmek istemiyor. çekiş ise şaşırtıcı derecede iyi. daha doğrusu motor fazla devir çevirmeden bu çekişi beklemiyor insan. şaşırtıcı geliyor.

1.8 motorun çalışması gereken devir aralığı 1800 ila 2500. bu devirlerde yakıtı verimli kullanmak üzere tasarlanmış. mühendis böyle tasarlayınca şanzıman da ona ayak uyduruyor. Ama güç istendiğinde bariz şekilde ses ve karakteri değişiyor. motor farklı bir moda giriyor. hatta gaza aniden basarsak düşük devirlerde hiç beklemeyip hemen devir çevirmek için gaz aldığını hissediyoruz.

mg2 motorunun akım kapasitesi düşük ise veya bataryanın dolum kapasitesi sınırlı ise fazladan devir çevirirken kazanılmış güç nereye gidiyor. benim tahminim iç yanmalı motor ile birlikte bataryaya uğramadan mg 1 de çekişe destek oluyor.

anlayamadığım noktalar da var. mesela neden çok kısıtlı bir zaman aralığında elektrik desteği gelip tekrar duruyor ?
gaza basıp güç istediğimde neden hala bataryayı dolduruyor ? hatta batarya doluyken bile pwr kısmının ilk çentiklerinde gücü batarya doldurmak için harcıyoruz. içten yanmalının gücü ile çok fazla oyalanıyoruz. batarya desteği gelmiyor.
normal bir yolda giderken batarya desteği vermek için ara sıra içten yanmalı motor ile batarya arasında seçim yapıyor. ama neden anlık ?

bütün soruları sorsak bile tek bir noktada hemfikir olabiliriz. bataryanın besleme gücü aracı rahatça hareket ettirmeye yetmiyor. belki tork yetiyor ama bu da kısa süreli yüksek akım verebilme kabiliyeti nedeniyle çok kısıtlı zamanda kullanılıyor.

Son günlerde içten yanmalının verimi üzerine düşündüm. hızlanıp yavaşlamak veya akıtmak yerine küçük bayırlarda deviri 2100 de tutuyorum ve sonra elektrik ile düz veya hafif eyimde inmeye çalışıyorum. batarya hızlıca doluyor. elektrik desteği batarya dolu iken güzel geliyor. ve böylece yaklaşıl yarım litre kadar tasarruf ettim gibi..

anlamaya çalışıyorum . kışlık lastiklerden kurtulduğumda yeni rekorlar gelecek gibi..

[(Gizli Üye)]

Bahsettikleri rubber band etkisi, normal CVT lerde hissedilen, ani gaza bastığınızda motor devrinin çok artması ama bir türlü aracın iyi hızlanmaması hissi.(zaten bu yüzden CVT pek sevilmez). Bu hissiyat kayış olmamasına rağmen aktarma oranlarının ayarından dolayı bizdeki e-cvt lerde de var ama bizimkilerde aktarma oranı MG1 kontrol ederek sağlandığı için bu etkiyi azaltıp, motorun çok yüksek devirlere çıkmadan, aktarma oranını MG1 aracığıyla değiştirerek, sanki erken vites büyütürcesine bu histen kurtulmayı deniyorlar.

Normalde erken vites büyütülmez ancak elimizde 0 devirde bile maksimum tork verebilen bir elektrik motoru varsa, elektrik motorunun torkunu daha çok kullanarak hızlanırsak, daha yüksek bir ivme ile hızlanmış oluruz. Bu nedenle 2000 devir sonrasında devir artmasın, biz MG1 e direnç koyup, devir artışını engelleyelim ve ürettiğimiz elektriği ise MG2'ye yönlendirip, MG2'yi daha güçlü çalıştıralım (hem pillerden hem de MG1 de üretilen güç ile) daha yüksek tork elde edelim diyorlar. Bu sistem bataryaya ekstra yük getirmiyor. çünkü motor düşük devirde(2000)  tam yük çalışıyor. Öbür türlü oldğunda yani devir arttığında ise tam yük çalışmayan, verimsiz bir motorumuz var. Tam yük altında çalışmak verim açısından her zaman daha iyidir.

PSD denilen sistem biraz farklı. Motorda üretilen tork'un sadece %72'si tekerlere geliyor. %28'i MG1'e gidiyor.(gezegensel dişli oranlarından hesaplayabilirsiniz) Bu nedenle aracımız hiç bir zaman %100 benzin ile çalışmıyor. Mutlaka MG1 elektrik üretiyor, MG2 ise MG1'den gelen gücü kullanıyor. Fazlası varsa bataryaya gönderiyor, eksiği varsa bataryadan karşılıyor. Bu şekilde benzin motorunun gücü tekere aktarılıyor. Bir kısmı mekanik olarak, bir kısmı elektirksel olarak.

[(Gizli Üye)]

Bahsettikleri rubber band etkisi, normal CVT lerde hissedilen, ani gaza bastığınızda motor devrinin çok artması ama bir türlü aracın iyi hızlanmaması hissi.(zaten bu yüzden CVT pek sevilmez). Bu hissiyat kayış olmamasına rağmen aktarma oranlarının ayarından dolayı bizdeki e-cvt lerde de var ama bizimkilerde aktarma oranı MG1 kontrol ederek sağlandığı için bu etkiyi azaltıp, motorun çok yüksek devirlere çıkmadan, aktarma oranını MG1 aracığıyla değiştirerek, sanki erken vites büyütürcesine bu histen kurtulmayı deniyorlar.

Normalde erken vites büyütülmez ancak elimizde 0 devirde bile maksimum tork verebilen bir elektrik motoru varsa, elektrik motorunun torkunu daha çok kullanarak hızlanırsak, daha yüksek bir ivme ile hızlanmış oluruz. Bu nedenle 2000 devir sonrasında devir artmasın, biz MG1 e direnç koyup, devir artışını engelleyelim ve ürettiğimiz elektriği ise MG2'ye yönlendirip, MG2'yi daha güçlü çalıştıralım (hem pillerden hem de MG1 de üretilen güç ile) daha yüksek tork elde edelim diyorlar. Bu sistem bataryaya ekstra yük getirmiyor. çünkü motor düşük devirde(2000)  tam yük çalışıyor. Öbür türlü oldğunda yani devir arttığında ise tam yük çalışmayan, verimsiz bir motorumuz var. Tam yük altında çalışmak verim açısından her zaman daha iyidir.

PSD denilen sistem biraz farklı. Motorda üretilen tork'un sadece %72'si tekerlere geliyor. %28'i MG1'e gidiyor.(gezegensel dişli oranlarından hesaplayabilirsiniz) Bu nedenle aracımız hiç bir zaman %100 benzin ile çalışmıyor. Mutlaka MG1 elektrik üretiyor, MG2 ise MG1'den gelen gücü kullanıyor. Fazlası varsa bataryaya gönderiyor, eksiği varsa bataryadan karşılıyor. Bu şekilde benzin motorunun gücü tekere aktarılıyor. Bir kısmı mekanik olarak, bir kısmı elektirksel olarak.

Bunu biz de yapamaz mıyız? Yani mg2’nin torku yüksek olsa bile, gücü belli. Hızlanırken biz de devri 2500’e getirip hızlanırız. Olmaz mı? Bu yaptıkları şeyle birlikte mg2’nin tek başına arabayı sürükleme süresi ve hızı artırılmış oluyor o zaman.

Motor üst devirde belki verimliliği düşük ama ürettiği güç fazladır. Sürüş sırasında olası bir ani güç istendiğinde benzinli motorun devreye tam güçle girmesi iyi bir şey. Eğer bu uygulama ile kullanırsak motor sabit devirde kalacak ve mg2 yeterli gücü veremeyecek bize.

İçten yanmalı motorun en sevdiğim hali soğukken sergilediği davranış. çünkü devir çevirmek istemiyor. çekiş ise şaşırtıcı derecede iyi. daha doğrusu motor fazla devir çevirmeden bu çekişi beklemiyor insan. şaşırtıcı geliyor.

1.8 motorun çalışması gereken devir aralığı 1800 ila 2500. bu devirlerde yakıtı verimli kullanmak üzere tasarlanmış. mühendis böyle tasarlayınca şanzıman da ona ayak uyduruyor. Ama güç istendiğinde bariz şekilde ses ve karakteri değişiyor. motor farklı bir moda giriyor. hatta gaza aniden basarsak düşük devirlerde hiç beklemeyip hemen devir çevirmek için gaz aldığını hissediyoruz.

mg2 motorunun akım kapasitesi düşük ise veya bataryanın dolum kapasitesi sınırlı ise fazladan devir çevirirken kazanılmış güç nereye gidiyor. benim tahminim iç yanmalı motor ile birlikte bataryaya uğramadan mg 1 de çekişe destek oluyor.

anlayamadığım noktalar da var. mesela neden çok kısıtlı bir zaman aralığında elektrik desteği gelip tekrar duruyor ?
gaza basıp güç istediğimde neden hala bataryayı dolduruyor ? hatta batarya doluyken bile pwr kısmının ilk çentiklerinde gücü batarya doldurmak için harcıyoruz. içten yanmalının gücü ile çok fazla oyalanıyoruz. batarya desteği gelmiyor.
normal bir yolda giderken batarya desteği vermek için ara sıra içten yanmalı motor ile batarya arasında seçim yapıyor. ama neden anlık ?

bütün soruları sorsak bile tek bir noktada hemfikir olabiliriz. bataryanın besleme gücü aracı rahatça hareket ettirmeye yetmiyor. belki tork yetiyor ama bu da kısa süreli yüksek akım verebilme kabiliyeti nedeniyle çok kısıtlı zamanda kullanılıyor.

Son günlerde içten yanmalının verimi üzerine düşündüm. hızlanıp yavaşlamak veya akıtmak yerine küçük bayırlarda deviri 2100 de tutuyorum ve sonra elektrik ile düz veya hafif eyimde inmeye çalışıyorum. batarya hızlıca doluyor. elektrik desteği batarya dolu iken güzel geliyor. ve böylece yaklaşıl yarım litre kadar tasarruf ettim gibi..

anlamaya çalışıyorum . kışlık lastiklerden kurtulduğumda yeni rekorlar gelecek gibi..

En güzel verim piller en az 5-6 diş doluyken oluyor. Güç istenen yerde benzinli ile gitmek lazım dediğiniz gibi. Pilleri gereksiz yere harcamak yerine süzülme ve anlık durumlarda harcamak tasarruf yaptırıyor

[(Gizli Üye)]

Bunu biz de yapamaz mıyız? Yani mg2’nin torku yüksek olsa bile, gücü belli. Hızlanırken biz de devri 2500’e getirip hızlanırız. Olmaz mı? Bu yaptıkları şeyle birlikte mg2’nin tek başına arabayı sürükleme süresi ve hızı artırılmış oluyor o zaman.

Motor üst devirde belki verimliliği düşük ama ürettiği güç fazladır. Sürüş sırasında olası bir ani güç istendiğinde benzinli motorun devreye tam güçle girmesi iyi bir şey. Eğer bu uygulama ile kullanırsak motor sabit devirde kalacak ve mg2 yeterli gücü veremeyecek bize.

Hızlanırken devri biz direkt kontrol edemiyoruz. Daha doğrusu diyelim ki biz 2500 olacak şekilde pedala bastık, ECU hangi oranda benzin motoru hangi oranda MG2 tork üretecek o anki duruma göre karar veriyor yani aslında her zaman 2500 olacak şekilde bastığımızda farklı oranlarda benzin motoru, MG2 güç üretebiliyor. (şarja motor sıcaklığına vs bağlı) Oysa Hibrid Asistant geliştiricilerinin yapmak istediği ise, 2000 deviri geçmesin, motora hep %100 yük binsin (MG1 de yük yaratsın ve elektrik üretsin) MG2 daha etkin rol oynasın. Biz bunu pedal hareketiyle ayarlayamıyoruz.

Diğer taraftan motor üst devirde çalışırken üstüne düşen yük(yani direnç) %100 değilse ki bu bahsettiğimiz durumda değil, motor tam güç üretmiyor demektir. Yani 2000 devirde tam yük altında üreteceği güç, 3600 devirde yarım yük altında üreteceği güçden fazladır. Bu nedenle 2000 devir tam yük tercih ediliyor. Gaz pedalına yüklenmeniz durumunda, yüksek devirlerde de tam yük oluşturup, daha yüksek güç çekmeniz tabi ki mümkün. Anladığım kadarıyla bunu optimize etmye çalışıyorlar. Yani hiç bir zaman 2000 deviri geçmez diye bişrey olmayacak, pedalı köklediğinizde mutlaka üst devirlere çıkacaktır diye düşünüyorum. Esas yapmak istedikleri, standart hızlanmada deviri 2000 de tutup, daha yüksek tork ile hızlanmayı sağlamak.