0 Üye ve 2 Ziyaretçi konuyu incelemekte.
Kaygan zeminde aracın lastiklerinin havası düşürülür. (Kesinlikle yanlıştır, bunun faydasının olmayacağı gibi zararı da vardır. Otomobil lastiğinin havası, sadece kum zeminde ve gerektiğinde düşürülür, normal zemine çıkınca hava ideal değerlere getirilmelidir.)
Bu belli şartlarda yararli olamaz mi? Mesela çok yoğun karlı bir zeminde lastik basinclarinı aracin ve lastiğin müsaade ettiği kadar düşürmek yararlı olur mu?
Tam tersi, karlı zeminde ben lastik basıncını arttırırım özellikle. Birik kareye daha fazla baskı yapabilmesini sağlar bu şekilde, yoksa lastik karlı zemini yaramaz ve üstünde kalır, tutunamaz. Zaten ralli araçlarında, karlı, buzlu yüzeylerde ince lastik kullandıklarını görmüşsündür. Kış lastiklerinde de yaz lastiğine göre nispeten daha fazla kanal olmasının bir mantığı da budur Enes.
Anladım. Peki ince tabanli lastikler aracın virajlarda kaymaya olan dirayetini düşürmez mi?
Örnek olarak Nevşehir'de ikamet ettiğim dönemlerde Fiat Uno marka aracım vardı ve ilk arabamdı. Lastikleri küçük ve dar ebatlı idi ve lastik basıncına mümkün mertebe özen gösterirdim. O kadar karda kışta şükürler olsun ki hiç yolda kalmadı, hiç kaymadı. Özellikle karlı havalarda lastik basıncına yaza göre daha fazla özen gösterilmeli.
Geniş tabanlı lastikli, spor araçların karlı zeminde, özellikle kış lastiği yoksa ve arkadan itişli ise hareket etmeleri çok zor oluyor, çoğu zaman görürüz onları.
Yıllar önce karda kış mevsiminde modelli bir bmw yola çıkamazken, insanların kolay kolay cesaret edemediği karlarda bile Uno ile çok yol kat ettim.
Uno yu bende kullandım 96 modeldi, karbüratörlü. Bir gün baktım araba altımdan çıkacak ne oldu böyle demiştim sonra bir baktım jikleyi çekili unutmuşum.
Yalnız formülde Kütle(m) var. Kütle ise uzayda, her yerde aynıdır, değişmez(değişebildiği durumlar da var). Oysa biz aracın ağırlığının farklı olmasını ele alıyoruz. Şöyle bir örnek daha açıklayıcı olacak herhalde hepimiz için; Bir tanesi 100gr, diğeri 1.000gr iki top düşünün. İki topu da aynı uzunluktaki iki ipe bağlayalım. İkisini de, aynı açı ile ve aynı hızda, bir yönde fırlatalım, hangisi ipin diğer ucundaki bizi ipi tutma noktasında daha çok zorlar. Ya da 100gr lık iki top, ancak bu sefer atılma hızları farklı olsun, hangisinin ipini tutmamız bize daha zor gelir. Burada biz aracın süspansiyon sistemini, lastiklerin tutuşunu, aerodinamiğini vs temsil ediyoruz. Bu sistemin de ağırlık ya da hız olarak(çünkü dışa kaçmayı doğrudan etkileyen büyüklüklerdir) karşı koyabileceği sınır değerler vardır. Savaş uçağı pilotlarına, ani manevralar sırasında negatif ya da pozatif G kuvvetleri etki eder. Bir manevra sırasında uçak aerodinamik yapısı ile bir yönden başka bir yöne doğru hareketlenir, ivme kazanır. Ancak uçağın içindeki cisimler, bulundukları konumların da etkisi ile(uçağın hangi noktasında bulundukları önemlidir) bir önceki rotada devam etme eğilimindedirler. Uçağın dönme hareketinin hızını da ele aldığımızda uçaktaki pilotun ağırlığı ölçüsünde kendisine G kuvvetleri etki edecektir. Peki 1 G nedir? 1 G; insanın kendi ağırlığıdır. Yani 70Kg lık bir insanın maruz kaldığı 5 G ile 100Kg lık bir insanın maruz kaldığı 5 G de farklı olacaktır. Kimse sıkılmadı değil mi arkadaşlar?
Kuru zeminde bu doğru, ıslak zeminde ise lastiğin su tahliye yeteneğine bağlı. Basıncı düşük lastiğin su tahliye kanalları da küçülür ve su tahliye debisi düşer, aşırı hava basıncında da ıslak zeminde nispeten çabuk patinaj çekebilir. Ama karlı ve buzlu yüzeyde tutunabilmek için ya aracın ağırlığını arttırmak gerekir ya da aracın yere etki eden kuvvetinin birim kareye düşen oranını, bunun için de en pratik yol dar tabanlı, yere temas yüzeyi az olan lastiktir. F1 araçlarında yağış başladığında slick lastikli araçların nasıl spin atmaya başladığını biliyorsundur, hemen pis alanında yağmur lastikleri takarlar.
Orada önemli bir fark var Mutlu, kütle dediğimiz şey sabittir cisimler için, yani değişmez, oysa ağırlık değişir, bu değişimde hız da etkilidir, çekim de. Uçak ve pilot örneğinden hiç bir farkı yok aslında otomobilin viraj alma yeteneğinin etki eden kuvvetle açısından. Keza aynı aracın içinde 50kg lık birisi ile 100Kg lık birisi, virajda dışarı doğru farklı G ler ile savrulur. Dediğin gibi ortaya çıkan kuvvet viraj yarı çapına ve aracın hızına bağlıdır. Aynı şekilde, ağır olan araç, süspansiyonuna hafif olandan(diğer şartlar eşit iken) daha fazla kuvvet uygulayacaktır. Keza deniz araçlarında da ağır tonajlı gemiler manevra yapmaya başladığında ileriye doğru hareketleri devam eder ve aynı ölçüdeki hafif tonajlı olanlara göre daha fazla dönüş yarı çapına ihtiyaç duyarlar, yanlış mıyım?
