Toyota Club Türkiye
Sosyal => Sohbet - Otomobil => Konuyu başlatan: Hakan Öztürk (3676) - Aralık 03, 2014, 11:08:58
-
Selam arkadaşlar, 100 yılı aşkın süredir insanoğlu otomobil kullanmaktadır. Bu süre zarfında da çeşitli kurallar ve kuralların yanında inanış, gelenekler de gelişmiştir. Bu geleneklerden bazılarının mantığı varken, bazıları soru işaretleri de barındırmaktadır. Kimi kanıksanmış bilgiler doğru, kimileri ise yanlış olabilmektedir. Ancak çoğu zaman onların doğruluğunu araştırılmak yerine gelenek şeklinde devam ettirilir.
Aklınıza gelen, ilginç, faydalı, faydasız bu bilgileri paylaşmak eğlenceli olacaktır.
Örneğin;
Sokak ortasına atılan paspas. Üstünden araçlar geçtikçe paspasın temizlendiğine inanılır. :) Bir noktaya kadar doğruluk payı da vardır.
Kaygan zeminde aracın lastiklerinin havası düşürülür. (Kesinlikle yanlıştır, bunun faydasının olmayacağı gibi zararı da vardır. Otomobil lastiğinin havası, sadece kum zeminde ve gerektiğinde düşürülür, normal zemine çıkınca hava ideal değerlere getirilmelidir.)
Otomobil plakasını hiç kimse aracında kullanmaz. Otomobil plakası ile kullanılmak istendiğinde alınan tepki bu idi. :)
Ağır araçlar daha iyi yol tutar, daha iyi frenler. Hayır, aynı özelliklerdeki araçlardan hafif olanı ağır olandan daha kısa mesafede durabilir. Viraj dönüşlerinde dışa kaçma kuvveti daha düşüktür.
Kirli hava filtresi Lpg'li araçlarda yakıt tüketimini düşürür. Hava emişi, motorun oksijen alma miktarını düşündüğümüzde bu mantık doğru görünebilir ancak kirli filtrenin vereceği zarar sadece motor tamircilerine yarar. Bu ayarın çok daha sağlıklı ve bilimsel şekilleri olabilir.
Soğuk havada silecekleri kaldırmak silecek lastiğinin cama yapışmasını önler. Evet, ancak bu sefer de silecek kol yayı özelliğini kaybeder. En iyisi sileceklerin etrafını gazete ile sarmaktır araç park halinde kalacağı zamanlar. Ayrıca buzlu ya da tozlu cam yüzeyinde silecek direk çalıştırılmamalıdır.
Mesaj Birleştirildi: Aralık 03, 2014, 11:23:34
Arizona'da, patlak lastikli otomobil içinde sevişmek yasakmış. Ön koltukta 25 arka koltukta ise 50$ cezası varmış. :zombi2: Kaynak:http://www.sabah.com.tr/fotohaber/gundem/iste_en_garip_gelenekler_526319544376
-
:D :D
Birde kışın petek önüne koyulan karton var araçlarada modifiyenin aldığı son nokta:rofl: ya termik-termostat arızalı ise ne olacak??
-
Termostatsız arabaların hararet yapmadıgı inancı vardı birde.
Ama su radyatörde hiç durmadıgı ve sürekli döndügünden belkide hiç sogumuyordu.
Motor istenen ısıda çalışmamasına hiç girmiyorum bile.
-
Almanya'da yapılmış bilimsel bir araştırmadan alıntı;
''Sürücülerin paralel park etme ve geri gitmek gibi manevralarının ne kadar sürdüğü gözlendi. Ayrıca ne kadar başarılı oldukları duvarla ve diğer arabalarla aralarında ne kadar boşluk bıraktıkları göz önünde bulundurularak hesaplandı.
Doktor Wolf, "Bu araştırma erkeklerin daha iyi koordinasyon sağladığını ve mekana dair daha yüksek bir farkındalık duygusuna sahip olduğunu doğruladı" dedi.
Wolf ayrıca "Bu kadınlar için büyük bir yenilgi değil ki, sadece park etmekten bahsediyoruz. Bu erkeklerin kadınlar üzerinde bir zaferi de değil" yorumunu yaptı.
Almanya'nın ünlü kadın dergisi Brigitte'nin Frankfurt Otomobil Fuarı'nda, "Kadınlar neden geri park edemez?" sorusuna yanıt aradı. Üç gün boyunca düzenlenen panellere ilgi büyüktü. Sonuçta, sorunun yanıtı bulundu. Biz de meraktan kurtulduk. Aslında yanıt herkesin bildiği gibi... Panelde konuşulanlar şöyle:
- Kadınlar erkeklerden daha dikkatli araç kullanıyor. Bunun nedeni sahip oldukları sürücülük yetenekleri konusunda şüpheci olmaları.
- Erkekler hata yaptıklarında suçu başkalarında arıyorlar. Kadınlar ise hatayı kendilerinde arıyorlar.
- Erkekler trafikte sorumsuz davranıyorlar. Kadınlar ise annelik içgüdüsü nedeniyle, çevresindekiler için de kendilerini sorumlu hissediyor ve bu yüzden aşırılı dikkatli davranıyorlar.
- Kadınlar otomobil kullanırken daha dikkatli. Çünkü trafikte agresif değiller. Bu yüzden dikkatleri dağılmıyor. Doğası gereği güç gösterisi yapmıyorlar. Erkekler ise tam tersi. Trafikte güç gösterisi yapıyorlar. Hele yanlarında bir de kadın varsa, kendilerini adeta bir savaşın içinde hissediyorlar.
- Erkekler kadınlara kıyasla ciddi kazalar yapıyorlar. Tipik erkek ve tipik kadın kazaları var. Aşırı hızla virajda yoldan çıkma ya da aşırı hızla otomobilin hakimiyetini kaybetme tipik erkek kazaları.
- Virajda kaldırıma çıkma, geri park ederken çarpma ise tipik kadın kazaları arasında gösteriliyor. Ayrıca kadınlar trafikte geçiş üstünlüğünü kendilerinde zannediyorlar. Erkeklerin kendilerine geçiş üstünlüğü vermesini bekliyor bu yüzden kaza yapıyorlar.''
Herkes için, daha saygılı, keyifli ve sağlıklı sürüşler.
Kaynak:http://www.kadinlarkulubu.com/forum/index.php?threads/kadinlar-neden-park-edemez.349994/
-
Sert lastiğin daha iyi olduğu söylenirdi.
Kış aylarında doğan şahin grubunun karbüratör hava girişi kapatılırdı
-
Almanya'da yapılmış bilimsel bir araştırmadan alıntı;
''Sürücülerin paralel park etme ve geri gitmek gibi manevralarının ne kadar sürdüğü gözlendi. Ayrıca ne kadar başarılı oldukları duvarla ve diğer arabalarla aralarında ne kadar boşluk bıraktıkları göz önünde bulundurularak hesaplandı.
Doktor Wolf, "Bu araştırma erkeklerin daha iyi koordinasyon sağladığını ve mekana dair daha yüksek bir farkındalık duygusuna sahip olduğunu doğruladı" dedi.
Wolf ayrıca "Bu kadınlar için büyük bir yenilgi değil ki, sadece park etmekten bahsediyoruz. Bu erkeklerin kadınlar üzerinde bir zaferi de değil" yorumunu yaptı.
Almanya'nın ünlü kadın dergisi Brigitte'nin Frankfurt Otomobil Fuarı'nda, "Kadınlar neden geri park edemez?" sorusuna yanıt aradı. Üç gün boyunca düzenlenen panellere ilgi büyüktü. Sonuçta, sorunun yanıtı bulundu. Biz de meraktan kurtulduk. Aslında yanıt herkesin bildiği gibi... Panelde konuşulanlar şöyle:
- Kadınlar erkeklerden daha dikkatli araç kullanıyor. Bunun nedeni sahip oldukları sürücülük yetenekleri konusunda şüpheci olmaları.
- Erkekler hata yaptıklarında suçu başkalarında arıyorlar. Kadınlar ise hatayı kendilerinde arıyorlar.
- Erkekler trafikte sorumsuz davranıyorlar. Kadınlar ise annelik içgüdüsü nedeniyle, çevresindekiler için de kendilerini sorumlu hissediyor ve bu yüzden aşırılı dikkatli davranıyorlar.
- Kadınlar otomobil kullanırken daha dikkatli. Çünkü trafikte agresif değiller. Bu yüzden dikkatleri dağılmıyor. Doğası gereği güç gösterisi yapmıyorlar. Erkekler ise tam tersi. Trafikte güç gösterisi yapıyorlar. Hele yanlarında bir de kadın varsa, kendilerini adeta bir savaşın içinde hissediyorlar.
- Erkekler kadınlara kıyasla ciddi kazalar yapıyorlar. Tipik erkek ve tipik kadın kazaları var. Aşırı hızla virajda yoldan çıkma ya da aşırı hızla otomobilin hakimiyetini kaybetme tipik erkek kazaları.
- Virajda kaldırıma çıkma, geri park ederken çarpma ise tipik kadın kazaları arasında gösteriliyor. Ayrıca kadınlar trafikte geçiş üstünlüğünü kendilerinde zannediyorlar. Erkeklerin kendilerine geçiş üstünlüğü vermesini bekliyor bu yüzden kaza yapıyorlar.''
Herkes için, daha saygılı, keyifli ve sağlıklı sürüşler.
Kaynak:http://www.kadinlarkulubu.com/forum/index.php?threads/kadinlar-neden-park-edemez.349994/
Doğru olan noktaları olduğu kadar doğru bulmadığım noktalar da mevcut. Bir çok kadın sürücü aslında agresif olabilmekteler. Elinde cep telefonu ile kavşak noktasına 10 m. kala sollama yapan kadın sürücüler, yine yeşil ışık yanar yanmaz arkadan hızla gelip öndeki araçtan önce dönmek için kazaya sebebiyete yol açanlar ve bağıranlar, yol verdiğiniz de bile pedalları karıştırıp bodoslama karşıdaki araca dalanları da var. Aşırı dikkat de bazı durumlarda geneli görmeyi engelleyebilir.
-
usta bu araca hangi suyu koyalım ,10 /40 :) ne! su mu dedin sen , suyundamı hangisi var ya :D usta bu arca hangi yağı koyalım, 10/40 . :lol: başka yağ yok yani , bütün yağlar boşuna üretilmiş :rofl:
-
Arizona'da, patlak lastikli otomobil içinde sevişmek yasakmış. Ön koltukta 25 arka koltukta ise 50$ cezası varmış. :zombi2:
Notlarıma aldım :rofl: :rofl: :rofl:
-
Mantıgı çözemedim.
Lastik patladı yapacak bişi yok hadi sevişelim gibi bişi mi acep? :rofl:
Bu mantıktada arabadakilerin hepsi erkek ise sorun daha büyük. Lastik patlamasın diye dua mı edicez?
-
:rofl: :rofl: :rofl:
Demek ki adamlar üzündütden ne yapacaklarını bilemiyorlar :rofl: :rofl:
Her halde adamlar lastiği patlamış arabayı ticarethane gözü ile görüyorlari sadece bu iş için yapılmış gibi. Bir ara bizde de OTOBÜSÜ vardı bunun :) Bizde derken bende anlamında değil TÜRKİYEDE :)
-
:rofl: :rofl: :rofl:
Demek ki adamlar üzündütden ne yapacaklarını bilemiyorlar :rofl: :rofl:
Her halde adamlar lastiği patlamış arabayı ticarethane gözü ile görüyorlari sadece bu iş için yapılmış gibi. Bir ara bizde de OTOBÜSÜ vardı bunun :) Bizde derken bende anlamında değil TÜRKİYEDE :)
"Bizde" derken,
Mesaj alınmıştır. :tamam: :rofl:
-
Sert lastiğin daha iyi olduğu söylenirdi.
Kış aylarında doğan şahin grubunun karbüratör hava girişi kapatılırdı
Atkı sarmış gibi dururlardı, insanda sıcak bir his yaratırlardı. :)
Doğru olan noktaları olduğu kadar doğru bulmadığım noktalar da mevcut. Bir çok kadın sürücü aslında agresif olabilmekteler. Elinde cep telefonu ile kavşak noktasına 10 m. kala sollama yapan kadın sürücüler, yine yeşil ışık yanar yanmaz arkadan hızla gelip öndeki araçtan önce dönmek için kazaya sebebiyete yol açanlar ve bağıranlar, yol verdiğiniz de bile pedalları karıştırıp bodoslama karşıdaki araca dalanları da var. Aşırı dikkat de bazı durumlarda geneli görmeyi engelleyebilir.
Benim başka hatırladığım bir araştırma vardı ama kaynak bulamadım. Ona göre bayanlar, genelde geriye doğru bakarken simetriyi çözemiyorlardı. Yani geri geri giderken direksiyonu çevirince aracın hangi yöne döneceğinin kestirimi. Onun dışında çok kaliteli araç kullanan bayanlara da denk geldim, apaçi diye nitelendirebileceklerimize de, 3 aracın park edebileceği yeri, sonradan sıkıntı yaşamamak için ortalayana da. Yani erkekler ile aynı şeyler.
:rofl: :rofl: :rofl:
Demek ki adamlar üzündütden ne yapacaklarını bilemiyorlar :rofl: :rofl:
Her halde adamlar lastiği patlamış arabayı ticarethane gözü ile görüyorlari sadece bu iş için yapılmış gibi. Bir ara bizde de OTOBÜSÜ vardı bunun :) Bizde derken bende anlamında değil TÜRKİYEDE :)
Kim bilir zamanında ne olmuştu da böyle bir yasa çıkmış. Söylediğin gibi de olmuş olabilir yani.
İnsanlar, düşük hızda emniyet kemerine gerek olmadığını düşünebilmekte. Oysa çok düşük hızlarda dahi ortaya çok büyük kuvvetler çıkabilmekte. Örneğin 30km/s hız ile koşabilen birisinin(bu hıza bile erişmek çok kolay değildir) hiç durmadan bir duvara çarptığını düşünün. 40km/s ise onun %33 fazlası değil, çok daha fazlasıdır(kareli olarak artar). Fiziken hız arttıkça, kütle artar.
-
Herhalde lastiği patlak araç derken hurda olarak sağda solda yatan araçlarda yasak anlamına geliyor :D
Ön arka koltuk olayını çözemedim :D Araç sw veya ticari ise hapis cezası olmalı :D
-
Acaba arka koltuğa ticari ön koltuğa doğaçlama gözü ile mi bakıyorlar. :)
Bazı ilginç bilgiler daha, insan gerçek mi diye düşünüyor. Bazıları ise kesinlikle çok doğru ve her medeni toplumda olması ve uygulanması lazım. :)
''Avustralya/İngiltere: Taksi Şoförleri Atları Beslemek Zorunda. Şu anda Londra’daki veya Sidney’deki taksilerin atları beslemek için durduklarını hayal etmek zor. Ama tarihte bir dönem taksi şoförü olmanın gereklerinden biri de atları beslemekti. Tabii o zamanın taksileri de at arabalarıydı. Bu iki ülke o zamanlardan bu yana bu yasaları güncellemedikleri için yasa halen geçerli.
Danimarka: Aracınızı altında biri varken çalıştırmayın. Yasalarda yer alan böyle cümleler bürokrasinin nerelere kadar gidebileceğine güzel bir örnek. Fakat diğer taraftan bu hükmün yasaya konmasını gerektirecek bir durum oluşmuş ki ifade edilmek zorunda kalınmış.
İsviçre: Pazar günleri araba yıkamak yasak. Suyu korumak veya çevrecilik adına koyulmuş bir kural değil eğer merak ettiyseniz. Burada amaç başka türlü bir kirliliği önlemek: gürültü kirliliğini. Sadece Pazar sabahları araba yıkamak değil, aynı zamanda ülkede Pazar akşamları gürültü yapmak da yasak.
Finlandiya: Taksi şoförleri müzik telif hakları ödemek zorunda. Taksicilik sırasında radyo dinlemek bu ülkede parayla. Yıllık telif ücreti 85 lira gibi olsa da çoğu taksici yolcu aldığında radyoyu kapatmayı tercih ediyor.
Japonya: Yağışlı havalarda yolda biriken suları yayalara sıçratmak suç sayılıyor.''
Kaynak: http://www.ensonsaat.com/dunyanin-en-ilginc-ve-garip-trafik-kurallari/ (http://www.ensonsaat.com/dunyanin-en-ilginc-ve-garip-trafik-kurallari/)
-
Su sıçratmak şuan türkiyedede yasak diye biliyorum cezası var biryerde okumuştum. Fakat kimse bilmiyor.
-
Su sıçratmak şuan türkiyedede yasak diye biliyorum cezası var biryerde okumuştum. Fakat kimse bilmiyor.
Su sıçratmak doğal olarak aslında olmamalı, yasak denmesine bile gerek yok aslında :) ancak öyle de biçimsiz yollar olabiliyor ki bazen sürücülerde ne yapacağını, şaşırıyor. Sular araçların güzergahı üzerinde birikebiliyor ve haliyle yayalarda hemen sağ taraftalar. Yavaş gitmek elbette önemli ancak karanlıkta görülemeyen durumlarda olabiliyor. ;)
-
Yol yapımı konusunda yolu yapanın ya da tamir edenin sorumluluğu olmalı. Ya da bakımını yapmayanın. Evet, çok uzun zamandan beri Türkiye'de de kanunen yasak, ama kanunen.
-
Su sıçratmak doğal olarak aslında olmamalı, yasak denmesine bile gerek yok aslında :) ancak öyle de biçimsiz yollar olabiliyor ki bazen sürücülerde ne yapacağını, şaşırıyor. Sular araçların güzergahı üzerinde birikebiliyor ve haliyle yayalarda hemen sağ taraftalar. Yavaş gitmek elbette önemli ancak karanlıkta görülemeyen durumlarda olabiliyor. ;)
Tabiki yasak olması gerekmiyor insani olarak dikkat etmek gerekiyorda. Trafikte insan olmayan yaratıklar için koymuşlar kuralı.
Bazı yayalarda da hata var. Sürücü o an sizi göremeyebilir su birikintisinden uzak yürümek varken gel ıslat dercesine dibine giren var.
Geçen benimde başıma geldi yavaş gidiyordum. Ağacın arkasında duruyormuş ancak yanından geçerken gördüm artık çok geçti. Az da olsa su sıçramıştır. Duramadımda arkamda araçlar vardı en azından özür dileyecektim. Kaldırım baya yüksekti belki gelmemiştir ama üzüldüm yinede.
Eğer ıslandıysa muhtemelen benden sonraki araçlarda ıslatmıştır. Göl gibiydi yol. Otobüsler falanda geçiyor.
-
Yeni araçlarla bayır aşağı giderken vitesi boşa alıp ohhhh bedeva yakıt demek. Aslında vitesteyken ayağını gaz pedalından çekse yakmayacak ama işte alışkanlık :)
-
:rofl: :rofl: :rofl:
Demek ki adamlar üzündütden ne yapacaklarını bilemiyorlar :rofl: :rofl:
Her halde adamlar lastiği patlamış arabayı ticarethane gözü ile görüyorlari sadece bu iş için yapılmış gibi. Bir ara bizde de OTOBÜSÜ vardı bunun :) Bizde derken bende anlamında değil TÜRKİYEDE :)
Mobil x idi defalarca yakalandı günlerce medyada yer aldı daha sonra otobüs minibüse döndü :)
Mesaj Birleştirildi: Aralık 03, 2014, 18:59:37
Araba geri giderken km çalışmaz diye iddiada bulunanlar aracın ön kısmına cd yapıştıranlar sebebini sorunca radara düşmez diyenler :lol:
-
Klimalı arabada klimayı cok yakar diye kapatıp camları açarlar.oh püfür püfür.
-
Ağır araçlar daha iyi yol tutar, daha iyi frenler. Hayır, aynı özelliklerdeki araçlardan hafif olanı ağır olandan daha kısa mesafede durabilir. Viraj dönüşlerinde dışa kaçma kuvveti daha düşüktür.
Çok güzel ve eğlenceli bir konu açmışın Hakan abi,
fakat yukarıda yazdığın bir nevi yanlış anlaşılma taşıyor, açıklık getirelim.
Virajda kütlesi hafif araçların merkezkaç kuvveti de azdır, ve çizgisinde tutan sürtünme kuvveti de aynı oranda azdır; fakat virajlarda savrulma sınırı kütleye değil; en önemli olarak hızına bağlıdır. Aracın süspansiyonlarına, tekerlerine, lastik durumlarına, ağırlık merkezinin yüksekliğine de bağlıdır, ama kütleye bağlı değildir.
-
Çok güzel ve eğlenceli bir konu açmışın Hakan abi,
fakat yukarıda yazdığın bir nevi yanlış anlaşılma taşıyor, açıklık getirelim.
Virajda kütlesi hafif araçların merkezkaç kuvveti de azdır, ve çizgisinde tutan sürtünme kuvveti de aynı oranda azdır; fakat virajlarda savrulma sınırı kütleye değil; en önemli olarak hızına bağlıdır. Aracın süspansiyonlarına, tekerlerine, lastik durumlarına, ağırlık merkezinin yüksekliğine de bağlıdır, ama kütleye bağlı değildir.
Ancak araç çizgisinden koptugunda (savrulma başladıgında) agır araba cekiç etkisi ile aşırı savrulur ve bir daha çizgisine dönemez.
Arabanın fiziksel olarak degil aerodinami ile agırlaştırılması lazım ki virajda yola tutunsilun ama merkez kaç kuvvetine yakalanmasın.
Örnek;
F1 araçları 600 Kg
Lotus Elise 800 Kg
-
Çok güzel ve eğlenceli bir konu açmışın Hakan abi,
fakat yukarıda yazdığın bir nevi yanlış anlaşılma taşıyor, açıklık getirelim.
Virajda kütlesi hafif araçların merkezkaç kuvveti de azdır, ve çizgisinde tutan sürtünme kuvveti de aynı oranda azdır; fakat virajlarda savrulma sınırı kütleye değil; en önemli olarak hızına bağlıdır. Aracın süspansiyonlarına, tekerlerine, lastik durumlarına, ağırlık merkezinin yüksekliğine de bağlıdır, ama kütleye bağlı değildir.
Paylaştığım bilgide önemli bir detay var Mutlu, diğer şartlar aynı olmak koşulu ile. Yani aracın lastik özelliklerinden, aerodinamik yapısına kadar. Mesela aynı aracı düşün, birisinde sadece sürücü, diğerinde 4 yolcu. Yolcu olan araç daha uzun mesafede durabilir. Aracın viraj kabiliyeti ölçüsünde yolcusu olan virajda, sınır değere kadar daha iyi tutunabilir ancak buradaki ayrıntı çok teknik ve önemlidir. Bu tutunmanın nedeni ağırlığın fazla olması değildir, ağırlık merkezinin dikey eksende daha aşağıda bir noktaya kayması ve ayrıca aracın aerodinamik yapısının(zemine yaklaşma sonrası altından geçen hava akımının aracın üstünden geçen havaya oranı) da değişmesidir. Yani aynı özelliklerdeki iki setten, hafif olanı kurpu ağır olandan daha hızlı dönebilir her ne kadar dever dışa kaçmaya izin vermemeye çalışsa da. Çünkü seti dışarıya iten kuvvet daha az oluşacaktır.
Aslında burada işin içine momentum girdiğinden bu fiziki terimin hep beraber incelenmesinde fayda var. Wikipedia kaynaklı olarak Momentum ve bağlı bileşenleri inceleyelim isterseniz biraz.
Momentum: Bir nesnenin kütlesi ve hızının çarpımıdır; (p = mv)
Kütle: Bir cismin kuvvet tarafından ivmelenmeye karşı gösterdiği dirençtir yani kütlesi olan bir cisim eylemsizliğe sahiptir. Kütle bir birimdir ve ölçüsü kilogramdır. Kütle birimini direkt olarak ölçmek zordur. Bu yüzden kütleyi ölçmek için eşit kollu terazi kullanılır.
Şimdi burası önemli;
Kütle ve Ağırlık:Günlük kullanımda kütle ve ağırlık sıklıkla karıştırılıyor. Örneğin bir kişinin ağırlığı 75 kg olarak ifade edilebilir. Sabit bir kütleçekim alanında, bir nesnenin ağırlığı kütlesi ile orantılıdır ve bu iki kavram için aynı birimi kullanmak sorunsuz görülebiliyor ama Dünya’nın şeklinden dolayı, farklı yerlerinde kütleçekim alanındaki farklılıklardan dolayı bu ayrım, yaptığımız ölçümlerde tutarlılık sağlamamız için çok önemlidir. Sonuç olarak kütle(kilogram olarak ölçülen), bir nesnenin içsel bir özelliği anlamına gelirken, ağırlık(Newton cinsinden ölçülen), kütleçekim alanından etkilenip serbest düşmede kendi doğal seyrini yapan bir cismin direncini ölçer. Kütleçekim alanı ne kadar gücü olursa olsun, serbest düşmede cisimler ağırlıksızdır. Ağırlık denilen kuvvetse kütleye ve serbest düşme durumundaki cismin ivmesine bağlıdır. Örnek olarak, kütleçekim alanından dolayı meydana gelen serbest düşmeye maruz kalan bir cisim, sabit bir durumda olsa bile, bu kuvvet tarafından ivmelenmek isteyecektir ve bu da tartıda karşımıza çıkan net kuvvettir. Bu kuvvet, cisimleri serbest düşmeye geçmesine karşı koyar. Ağırlık serbest düşme gibi durumlarda muhalif güçtür ve cisim bundan dolayı ivmelenmeye maruz kalır. Örneğin dünya üzerinde 50 kilogram kütleli bir nesne 491 Newton ağırlığa sahiptir. Bu da cismin serbest düşmeye karşı uyguladığı kuvvettir. Aynı nesneyi Ay’ın yüzeyinde incelediğimizde kütlesi yine 50 kilogramdır fakat ağırlığı 81,5 Newton’dur. Çünkü sadece 81,5 Newton cisimlerin serbest düşmemesini sağlayabilir. Matematiksel olarak Dünya’nın yüzeyine yerleştirilmiş bir cismin ağırlığını W, kütlesini m, olarak kabul edersek W=mg formülünü kullanarak Dünya’nın yerçekimi ivmesini g=9,80665 olarak hesaplarız. Mekanik ivmelerin etkili olduğu diğer durumlarda da olduğu gibi kütle ile ivme ivmenin çarpımı ağırlıkla orantılıdır.
Bu ayrıma dikkat;
Hız:bKinematikte hız, bir objenin yer değiştirme miktarı, o objenin hızına ve hareket yönüne eşdeğerdir. Yöneyli bir büyüklüktür.
1 boyutlu hareket için, hız objenin yer - zaman grafiğinin eğimi olarak da tanımlanabilir.
Sürat: (sayıl) bir objenin ne kadar süratli gittiğini gösterirken hız (yöneysel) objenin hem hareket yönünü hem de ne kadar süratli gittiğini gösterir.
Örneğin bir arabanın 60km/sa hızla hareket ettiği söylenirse bu arabanın süratini verir. Ancak arabanın 60km/sa süratle kuzey yönüne ilerlediği söylenirse bu bize yöneysel hızı verir.
Hız ve İvme: Objenin sabit hıza sahip olabilmesi için sabit bir yönde sabit bir sürate sahip olması gerekmektedir. Sabit bir yön nesnenin hareketini dümdüz bir yolla sınırlar (yani obje eğri hareket yapamaz). Örneğin bir araba saatte 20 kilometre sabit hızla dairesel bir yolda hareket ediyorsa araba sabit hızlı değil ivmeli hareket yapıyor demektir.
İvme: Fizikte ivme, hızın zamana göre değişim hızı veya zamana göre türevi olarak tanımlanır.
Şimdi ise sorumuzun cevabı: Klasik mekanikte sabit kütleli bir cismin ivmesi, cisme etki eden net kuvvetle orantılıdır (Newton'un ikinci yasası):
F = m.a ve a = F/m
Formülde F cisme etki eden net kuvvet, m cismin kütlesi ve a da cismin ivmesini temsil eder.
Konuda her ne şekilde olursa olsun emeği geçen herkese de teşekkür ederim arkadaşlar. Bu şekilde devam etmesi de herkes için faydalı olacaktır.
-
Bu konu fizik dersine doğru adım adım ilerliyor. :)
-
@Tekin Bozbey (20245) Yetiş Reyizzz :lol: :lol:
-
Paylaştığım bilgide önemli bir detay var Mutlu, diğer şartlar aynı olmak koşulu ile. Yani aracın lastik özelliklerinden, aerodinamik yapısına kadar. Mesela aynı aracı düşün, birisinde sadece sürücü, diğerinde 4 yolcu. Yolcu olan araç daha uzun mesafede durabilir. Aracın viraj kabiliyeti ölçüsünde yolcusu olan virajda, sınır değere kadar daha iyi tutunabilir ancak buradaki ayrıntı çok teknik ve önemlidir. Bu tutunmanın nedeni ağırlığın fazla olması değildir, ağırlık merkezinin dikey eksende daha aşağıda bir noktaya kayması ve ayrıca aracın aerodinamik yapısının(zemine yaklaşma sonrası altından geçen hava akımının aracın üstünden geçen havaya oranı) da değişmesidir. Yani aynı özelliklerdeki iki setten, hafif olanı kurpu ağır olandan daha hızlı dönebilir her ne kadar dever dışa kaçmaya izin vermemeye çalışsa da. Çünkü seti dışarıya iten kuvvet daha az oluşacaktır.
Aslında burada işin içine momentum girdiğinden bu fiziki terimin hep beraber incelenmesinde fayda var. Wikipedia kaynaklı olarak Momentum ve bağlı bileşenleri inceleyelim isterseniz biraz.
Momentum: Bir nesnenin kütlesi ve hızının çarpımıdır; (p = mv)
Kütle: Bir cismin kuvvet tarafından ivmelenmeye karşı gösterdiği dirençtir yani kütlesi olan bir cisim eylemsizliğe sahiptir. Kütle bir birimdir ve ölçüsü kilogramdır. Kütle birimini direkt olarak ölçmek zordur. Bu yüzden kütleyi ölçmek için eşit kollu terazi kullanılır.
Şimdi burası önemli;
Kütle ve Ağırlık:Günlük kullanımda kütle ve ağırlık sıklıkla karıştırılıyor. Örneğin bir kişinin ağırlığı 75 kg olarak ifade edilebilir. Sabit bir kütleçekim alanında, bir nesnenin ağırlığı kütlesi ile orantılıdır ve bu iki kavram için aynı birimi kullanmak sorunsuz görülebiliyor ama Dünya’nın şeklinden dolayı, farklı yerlerinde kütleçekim alanındaki farklılıklardan dolayı bu ayrım, yaptığımız ölçümlerde tutarlılık sağlamamız için çok önemlidir. Sonuç olarak kütle(kilogram olarak ölçülen), bir nesnenin içsel bir özelliği anlamına gelirken, ağırlık(Newton cinsinden ölçülen), kütleçekim alanından etkilenip serbest düşmede kendi doğal seyrini yapan bir cismin direncini ölçer. Kütleçekim alanı ne kadar gücü olursa olsun, serbest düşmede cisimler ağırlıksızdır. Ağırlık denilen kuvvetse kütleye ve serbest düşme durumundaki cismin ivmesine bağlıdır. Örnek olarak, kütleçekim alanından dolayı meydana gelen serbest düşmeye maruz kalan bir cisim, sabit bir durumda olsa bile, bu kuvvet tarafından ivmelenmek isteyecektir ve bu da tartıda karşımıza çıkan net kuvvettir. Bu kuvvet, cisimleri serbest düşmeye geçmesine karşı koyar. Ağırlık serbest düşme gibi durumlarda muhalif güçtür ve cisim bundan dolayı ivmelenmeye maruz kalır. Örneğin dünya üzerinde 50 kilogram kütleli bir nesne 491 Newton ağırlığa sahiptir. Bu da cismin serbest düşmeye karşı uyguladığı kuvvettir. Aynı nesneyi Ay’ın yüzeyinde incelediğimizde kütlesi yine 50 kilogramdır fakat ağırlığı 81,5 Newton’dur. Çünkü sadece 81,5 Newton cisimlerin serbest düşmemesini sağlayabilir. Matematiksel olarak Dünya’nın yüzeyine yerleştirilmiş bir cismin ağırlığını W, kütlesini m, olarak kabul edersek W=mg formülünü kullanarak Dünya’nın yerçekimi ivmesini g=9,80665 olarak hesaplarız. Mekanik ivmelerin etkili olduğu diğer durumlarda da olduğu gibi kütle ile ivme ivmenin çarpımı ağırlıkla orantılıdır.
Bu ayrıma dikkat;
Hız:bKinematikte hız, bir objenin yer değiştirme miktarı, o objenin hızına ve hareket yönüne eşdeğerdir. Yöneyli bir büyüklüktür.
1 boyutlu hareket için, hız objenin yer - zaman grafiğinin eğimi olarak da tanımlanabilir.
Sürat: (sayıl) bir objenin ne kadar süratli gittiğini gösterirken hız (yöneysel) objenin hem hareket yönünü hem de ne kadar süratli gittiğini gösterir.
Örneğin bir arabanın 60km/sa hızla hareket ettiği söylenirse bu arabanın süratini verir. Ancak arabanın 60km/sa süratle kuzey yönüne ilerlediği söylenirse bu bize yöneysel hızı verir.
Hız ve İvme: Objenin sabit hıza sahip olabilmesi için sabit bir yönde sabit bir sürate sahip olması gerekmektedir. Sabit bir yön nesnenin hareketini dümdüz bir yolla sınırlar (yani obje eğri hareket yapamaz). Örneğin bir araba saatte 20 kilometre sabit hızla dairesel bir yolda hareket ediyorsa araba sabit hızlı değil ivmeli hareket yapıyor demektir.
İvme: Fizikte ivme, hızın zamana göre değişim hızı veya zamana göre türevi olarak tanımlanır.
Şimdi ise sorumuzun cevabı: Klasik mekanikte sabit kütleli bir cismin ivmesi, cisme etki eden net kuvvetle orantılıdır (Newton'un ikinci yasası):
F = m.a ve a = F/m
Formülde F cisme etki eden net kuvvet, m cismin kütlesi ve a da cismin ivmesini temsil eder.
Konuda her ne şekilde olursa olsun emeği geçen herkese de teşekkür ederim arkadaşlar. Bu şekilde devam etmesi de herkes için faydalı olacaktır.
Burda herşeyi fizik kurallarına göre açıklamışsınızda sonucu da yazsaydınız iyi olacakmış
şimdi bizim virajlarda savrulmayı ve kısa mesafede durmayı hafif araçlarmı oksa ağır araçlarmı daha başarılı ?
Mesaj Birleştirildi: Aralık 04, 2014, 09:40:49
Burda herşeyi fizik kurallarına göre açıklamışsınızda sonucu da yazsaydınız iyi olacakmış
şimdi bizim virajlarda savrulmayı ve kısa mesafede durmayı hafif araçlarmı oksa ağır araçlarmı daha başarılı ?
-
@Müjdat Kepenek (32725) Müjdat Bey, uzun metinler alıntı yapıldığı zaman sayfa şişiyor, alıntıları yorum sayısının fazla olduğu konularda karıştırmamak adına yapmak daha sağlıklı oluyor.
-
Mesaj Birleştirildi: Aralık 04, 2014, 09:40:49
Burda herşeyi fizik kurallarına göre açıklamışsınızda sonucu da yazsaydınız iyi olacakmış
şimdi bizim virajlarda savrulmayı ve kısa mesafede durmayı hafif araçlarmı oksa ağır araçlarmı daha başarılı ?
O yazıyı okuyunca zaten cevabı bulacaksınız. Orada bulamazsanız bir önceki sayfaya da bakabilirsiniz.
-
Hakan abi napmışın ders anlatmışın :)
Demek istediğim tıpatıp aynı iki araçtan kütlesi farklı olsa da virajlardan dönme hız sınırı aynıdır demiştim.
Virajdan sağa dönen aracın üstünde 4 kuvvet bulunuyor temel olarak ele alırsak.
Önden geriye direnç kuvveti, yol direnci, aerodinamik direnç, sürtünme.
Geriden öne, motorun yarattığı itki.
Sağdan sola eylemsizlik kuvveti (merkezkaç) =m*V2/r
Soldan sağa sürtünme kuvveti = k*N=k*m*g
m kütle, V hız, k sürtünme katsayısı, g yerçekimi, V2 hızın karesi
Sağ sol kuvvetler eşit olsun ki savrulmasın aracımız.
k*m*g=m*V2/r
Kütleden bağımsız.
k*g=V2/r
Krtik dönüş yarıçapımız r=V2/(k*g)
Tabi bu gerçek hayatta ne kadar doğrudur tartışılır. Ağırlık arttıkça araba yere yakınlaşır, aerodinamik kuvvetler değişir. Hepsi şartları değiştirir.
-
Bizdeki en buyuk yanlis Devletimizin araclari Luks olarak gormesi ve ona gore fahis vergiler uygulamasi.
-
2014 yılının ağustos ayları gibiydi galiba... galiba diyarbakir jet üssünden kalkan jet yere çakılmıştı. Bir arkadaş kazayı yapan pilot kesin kadındır demişti. Sonra haberlerde duyduk ki hakkaten kazayı yapan kadın pilot imiş [emoji12]
-
Hakan abi napmışın ders anlatmışın :)
Demek istediğim tıpatıp aynı iki araçtan kütlesi farklı olsa da virajlardan dönme hız sınırı aynıdır demiştim.
Virajdan sağa dönen aracın üstünde 4 kuvvet bulunuyor temel olarak ele alırsak.
Önden geriye direnç kuvveti, yol direnci, aerodinamik direnç, sürtünme.
Geriden öne, motorun yarattığı itki.
Sağdan sola eylemsizlik kuvveti (merkezkaç) =m*V2/r
Soldan sağa sürtünme kuvveti = k*N=k*m*g
m kütle, V hız, k sürtünme katsayısı, g yerçekimi, V2 hızın karesi
Sağ sol kuvvetler eşit olsun ki savrulmasın aracımız.
k*m*g=m*V2/r
Kütleden bağımsız.
k*g=V2/r
Krtik dönüş yarıçapımız r=V2/(k*g)
Tabi bu gerçek hayatta ne kadar doğrudur tartışılır. Ağırlık arttıkça araba yere yakınlaşır, aerodinamik kuvvetler değişir. Hepsi şartları değiştirir.
Yalnız formülde Kütle(m) var. Kütle ise uzayda, her yerde aynıdır, değişmez(değişebildiği durumlar da var). Oysa biz aracın ağırlığının farklı olmasını ele alıyoruz.
Şöyle bir örnek daha açıklayıcı olacak herhalde hepimiz için; Bir tanesi 100gr, diğeri 1.000gr iki top düşünün. İki topu da aynı uzunluktaki iki ipe bağlayalım. İkisini de, aynı açı ile ve aynı hızda, bir yönde fırlatalım, hangisi ipin diğer ucundaki bizi ipi tutma noktasında daha çok zorlar. Ya da 100gr lık iki top, ancak bu sefer atılma hızları farklı olsun, hangisinin ipini tutmamız bize daha zor gelir. Burada biz aracın süspansiyon sistemini, lastiklerin tutuşunu, aerodinamiğini vs temsil ediyoruz. Bu sistemin de ağırlık ya da hız olarak(çünkü dışa kaçmayı doğrudan etkileyen büyüklüklerdir) karşı koyabileceği sınır değerler vardır.
Savaş uçağı pilotlarına, ani manevralar sırasında negatif ya da pozatif G kuvvetleri etki eder. Bir manevra sırasında uçak aerodinamik yapısı ile bir yönden başka bir yöne doğru hareketlenir, ivme kazanır. Ancak uçağın içindeki cisimler, bulundukları konumların da etkisi ile(uçağın hangi noktasında bulundukları önemlidir) bir önceki rotada devam etme eğilimindedirler. Uçağın dönme hareketinin hızını da ele aldığımızda uçaktaki pilotun ağırlığı ölçüsünde kendisine G kuvvetleri etki edecektir. Peki 1 G nedir? 1 G; insanın kendi ağırlığıdır. Yani 70Kg lık bir insanın maruz kaldığı 5 G ile 100Kg lık bir insanın maruz kaldığı 5 G de farklı olacaktır.
Kimse sıkılmadı değil mi arkadaşlar? :)
-
bisikletin arkasına birini bindirmediniz mi hiç ? :)
-
bisikletin arkasına birini bindirmediniz mi hiç ? :)
:lol:
-
şimdi hem sorayım hem söyleyim
vitesi yüksek viteste örnek 3. vites 1000 devirde gitmek mi az yaktırır. (bir kaç abim den duyduğum kadarı ile)
yoksa 3. viteste 2500 ile gitmek mi az yaktırır. (Benim yaptığım şekilde acelem yoksa)
Düz yolda yokuş rampa olmaksızın ? hangisi doğrudur.
-
Sırf bu bilgiler yeterli olmaz, hız, motor ve şanzıman özelliklerini de bilmek gerekir. Ama soruyu anlıyorum Oktay. Genelleme yaparsak; motor ve şanzıman özellikleri de paralelinde ve hava sürtünmesi de hesaba katılarak(hız ve rüzgar yön, şiddetine bağlıdır) belli devirlerin altı ve belli devirlerin üstü ekonomik olmaz.
-
şimdi hem sorayım hem söyleyim
vitesi yüksek viteste örnek 3. vites 1000 devirde gitmek mi az yaktırır. (bir kaç abim den duyduğum kadarı ile)
yoksa 3. viteste 2500 ile gitmek mi az yaktırır. (Benim yaptığım şekilde acelem yoksa)
Düz yolda yokuş rampa olmaksızın ? hangisi doğrudur.
Oktay Bey yakıt tasarrufunda bilinen kural şudur: Yüksek vites düşük devir. Ancak bu çoğu dizel motorlarda enjektör pompası açısından önerilmez. Bezinlilerde ise herhangi bir behis yoktur. Bu bağlamda üçüncü vites bin devirde araç daha az yakıt tüketecektir. Ancak 1000 devir oldukça düşük bir devirdir. 1500-2000 devirlerin daha sağlıklı olacağı kanısındayım.
-
şimdi hem sorayım hem söyleyim
vitesi yüksek viteste örnek 3. vites 1000 devirde gitmek mi az yaktırır. (bir kaç abim den duyduğum kadarı ile)
yoksa 3. viteste 2500 ile gitmek mi az yaktırır. (Benim yaptığım şekilde acelem yoksa)
Düz yolda yokuş rampa olmaksızın ? hangisi doğrudur.
Oktay bey, 1000 devirde araba silkelene silkelene gider, 1200 ,1300 yaparsan kazanırsın :) tahminimce daha az yakar .
-
Buna bir yorumda vites değişimindeki shift uyarılarını belirtebiliriz. Sürücüyü özellikle ekonomiklik açısından daha düşük devirlerde vites büyütmeyi tavsiye eder.
-
Kaygan zeminde aracın lastiklerinin havası düşürülür. (Kesinlikle yanlıştır, bunun faydasının olmayacağı gibi zararı da vardır. Otomobil lastiğinin havası, sadece kum zeminde ve gerektiğinde düşürülür, normal zemine çıkınca hava ideal değerlere getirilmelidir.)
Bu belli şartlarda yararli olamaz mi? Mesela çok yoğun karlı bir zeminde lastik basinclarinı aracin ve lastiğin müsaade ettiği kadar düşürmek yararlı olur mu?
-
Bu belli şartlarda yararli olamaz mi? Mesela çok yoğun karlı bir zeminde lastik basinclarinı aracin ve lastiğin müsaade ettiği kadar düşürmek yararlı olur mu?
Tam tersi, karlı zeminde ben lastik basıncını arttırırım özellikle. Birik kareye daha fazla baskı yapabilmesini sağlar bu şekilde, yoksa lastik karlı zemini yaramaz ve üstünde kalır, tutunamaz. Zaten ralli araçlarında, karlı, buzlu yüzeylerde ince lastik kullandıklarını görmüşsündür. Kış lastiklerinde de yaz lastiğine göre nispeten daha fazla kanal olmasının bir mantığı da budur Enes.
-
Tam tersi, karlı zeminde ben lastik basıncını arttırırım özellikle. Birik kareye daha fazla baskı yapabilmesini sağlar bu şekilde, yoksa lastik karlı zemini yaramaz ve üstünde kalır, tutunamaz. Zaten ralli araçlarında, karlı, buzlu yüzeylerde ince lastik kullandıklarını görmüşsündür. Kış lastiklerinde de yaz lastiğine göre nispeten daha fazla kanal olmasının bir mantığı da budur Enes.
Anladım. Peki ince tabanli lastikler aracın virajlarda kaymaya olan dirayetini düşürmez mi?
-
Tam tersi, karlı zeminde ben lastik basıncını arttırırım özellikle. Birik kareye daha fazla baskı yapabilmesini sağlar bu şekilde, yoksa lastik karlı zemini yaramaz ve üstünde kalır, tutunamaz. Zaten ralli araçlarında, karlı, buzlu yüzeylerde ince lastik kullandıklarını görmüşsündür. Kış lastiklerinde de yaz lastiğine göre nispeten daha fazla kanal olmasının bir mantığı da budur Enes.
Örnek olarak Nevşehir'de ikamet ettiğim dönemlerde Fiat Uno marka aracım vardı ve ilk arabamdı. Lastikleri küçük ve dar ebatlı idi ve lastik basıncına mümkün mertebe özen gösterirdim. O kadar karda kışta şükürler olsun ki hiç yolda kalmadı, hiç kaymadı. Özellikle karlı havalarda lastik basıncına yaza göre daha fazla özen gösterilmeli.
-
Anladım. Peki ince tabanli lastikler aracın virajlarda kaymaya olan dirayetini düşürmez mi?
Kuru zeminde bu doğru, ıslak zeminde ise lastiğin su tahliye yeteneğine bağlı. Basıncı düşük lastiğin su tahliye kanalları da küçülür ve su tahliye debisi düşer, aşırı hava basıncında da ıslak zeminde nispeten çabuk patinaj çekebilir. Ama karlı ve buzlu yüzeyde tutunabilmek için ya aracın ağırlığını arttırmak gerekir ya da aracın yere etki eden kuvvetinin birim kareye düşen oranını, bunun için de en pratik yol dar tabanlı, yere temas yüzeyi az olan lastiktir. F1 araçlarında yağış başladığında slick lastikli araçların nasıl spin atmaya başladığını biliyorsundur, hemen pis alanında yağmur lastikleri takarlar.
Örnek olarak Nevşehir'de ikamet ettiğim dönemlerde Fiat Uno marka aracım vardı ve ilk arabamdı. Lastikleri küçük ve dar ebatlı idi ve lastik basıncına mümkün mertebe özen gösterirdim. O kadar karda kışta şükürler olsun ki hiç yolda kalmadı, hiç kaymadı. Özellikle karlı havalarda lastik basıncına yaza göre daha fazla özen gösterilmeli.
Geniş tabanlı lastikli, spor araçların karlı zeminde, özellikle kış lastiği yoksa ve arkadan itişli ise hareket etmeleri çok zor oluyor, çoğu zaman görürüz onları.
-
Geniş tabanlı lastikli, spor araçların karlı zeminde, özellikle kış lastiği yoksa ve arkadan itişli ise hareket etmeleri çok zor oluyor, çoğu zaman görürüz onları.
Yıllar önce karda kış mevsiminde modelli bir bmw yola çıkamazken, insanların kolay kolay cesaret edemediği karlarda bile Uno ile çok yol kat ettim. :)
-
Yıllar önce karda kış mevsiminde modelli bir bmw yola çıkamazken, insanların kolay kolay cesaret edemediği karlarda bile Uno ile çok yol kat ettim. :)
Uno yu bende kullandım 96 modeldi, karbüratörlü. Bir gün baktım araba altımdan çıkacak ne oldu böyle demiştim sonra bir baktım jikleyi çekili unutmuşum. :D
-
alıntı yapmadım isimler yeterli
@Hakan Öztürk (3676) kesinlikle katılıyorum ama şöyle ki zaten hepimiz tasarruf etmek istiyoruz da ne yaparsak yapalım zaten yakılacak olan yakıt yakılıyor kaçarımız yok :) orada haklısın hakan abi :)
@Mustafa Aksay (29708) Şahsım adına hiç dizel aracım olmadı bu ilk aracım zaten :) geç oldu ama güzel oldu
Dizel konusunu bilmiyorum da benzinliye biraz daha aşinayım :) kesinlikle 1500 - 2000 devir arası gayet güzel sürüş keyfi ve konforu yaşanıyor :) hem motorda bağırmıyor pek ;)
@Güven Mayda (27934) zaten 1000 devir benzetmem öylesine idi şimdi durumu genel olarak anlatayım
Bursada bir abim var mercedes (otomatik tam modelini ve yılını bilmiyorum) araçla giderken biraz gaza yüklenip bir vites üste geçirdikten sonra ayağını gazdan çekiyor ve diyor ki yüksek vites düşük devir her zaman yakıt tasarrufu sağlar :) konu bundan ibaret kulağımda kalmış bilenlerin bilmeyenlere vesile olması dileğimle :)
Saygılar... :saygi:
-
Uno yu bende kullandım 96 modeldi, karbüratörlü. Bir gün baktım araba altımdan çıkacak ne oldu böyle demiştim sonra bir baktım jikleyi çekili unutmuşum. :D
:D :lol:
Mesaj Birleştirildi: Aralık 04, 2014, 16:51:30
Benimki 96 sx enjeksiyonlu idi ve yakıtı ile parça fiyatlarının pahalı olması hariç aslında gayet güzel bir araçtı. :)
-
Yalnız formülde Kütle(m) var. Kütle ise uzayda, her yerde aynıdır, değişmez(değişebildiği durumlar da var). Oysa biz aracın ağırlığının farklı olmasını ele alıyoruz.
Şöyle bir örnek daha açıklayıcı olacak herhalde hepimiz için; Bir tanesi 100gr, diğeri 1.000gr iki top düşünün. İki topu da aynı uzunluktaki iki ipe bağlayalım. İkisini de, aynı açı ile ve aynı hızda, bir yönde fırlatalım, hangisi ipin diğer ucundaki bizi ipi tutma noktasında daha çok zorlar. Ya da 100gr lık iki top, ancak bu sefer atılma hızları farklı olsun, hangisinin ipini tutmamız bize daha zor gelir. Burada biz aracın süspansiyon sistemini, lastiklerin tutuşunu, aerodinamiğini vs temsil ediyoruz. Bu sistemin de ağırlık ya da hız olarak(çünkü dışa kaçmayı doğrudan etkileyen büyüklüklerdir) karşı koyabileceği sınır değerler vardır.
Savaş uçağı pilotlarına, ani manevralar sırasında negatif ya da pozatif G kuvvetleri etki eder. Bir manevra sırasında uçak aerodinamik yapısı ile bir yönden başka bir yöne doğru hareketlenir, ivme kazanır. Ancak uçağın içindeki cisimler, bulundukları konumların da etkisi ile(uçağın hangi noktasında bulundukları önemlidir) bir önceki rotada devam etme eğilimindedirler. Uçağın dönme hareketinin hızını da ele aldığımızda uçaktaki pilotun ağırlığı ölçüsünde kendisine G kuvvetleri etki edecektir. Peki 1 G nedir? 1 G; insanın kendi ağırlığıdır. Yani 70Kg lık bir insanın maruz kaldığı 5 G ile 100Kg lık bir insanın maruz kaldığı 5 G de farklı olacaktır.
Kimse sıkılmadı değil mi arkadaşlar? :)
Hakan abim, kütle arttıkça kuvvet de artıyor, fakat sürtünme kuvveti de kütleye bağlı. Birbirini virajdayken dengeleyen her iki kuvvet de kütleye bağlı, ama virajdaki kritik hız kütleye bağlı değil işte. Evet kütle arttıkça merkezkaç kuvveti de artıyor, ama kütle artmış olduğundan tekerlerdeki sürtünme kuvveti de artıyor. Bu nedenle virajda hız limiti kütleye bağlı olmuyor. Aynı yükseklikte, aynı özellikte, aynı aerodinamik dirence sahip kütlesi farklı 2 aracın virajlarda savrulma hızı aynıdır. Bu nedenle lastiklerin spesifikasyonlarında şu şu kütlede hızda sapar demez de, şu G de sapar der. Yarisin lastiği 185 tabanken, Auris ya da Corolla nın 195 ya da 205 tabandır, sürtünme kuvvetini artırıyor çünkü.
Bu G dediğin de ivmedir, kütlesi farklı nesnelerin aynı G de uygulanan kuvvet farklıdır sonuçta: F=m*a=m*G
virajda kuvvetin farklı olması farklı bir durum, araca uygulanan G farklı bir durumdur.
Lastik spesifikasyonundaki kayma ivmesi G de hıza ve dönüş yarıçağına bağlı.
r=V2/(k*g) => r*k*g=V2
yarıçap, sürtünme katsayısı, yerçekimi ivmesi 4 kat arttıkça/azaldıkça , kritik savrulma hızı 2 kat artar/azalır.
-
Kuru zeminde bu doğru, ıslak zeminde ise lastiğin su tahliye yeteneğine bağlı. Basıncı düşük lastiğin su tahliye kanalları da küçülür ve su tahliye debisi düşer, aşırı hava basıncında da ıslak zeminde nispeten çabuk patinaj çekebilir. Ama karlı ve buzlu yüzeyde tutunabilmek için ya aracın ağırlığını arttırmak gerekir ya da aracın yere etki eden kuvvetinin birim kareye düşen oranını, bunun için de en pratik yol dar tabanlı, yere temas yüzeyi az olan lastiktir. F1 araçlarında yağış başladığında slick lastikli araçların nasıl spin atmaya başladığını biliyorsundur, hemen pis alanında yağmur lastikleri takarlar.
Anladım. Demek ki taban kalinligi kadar su tahliye düzeyi de önemli.
-
Orada önemli bir fark var Mutlu, kütle dediğimiz şey sabittir cisimler için, yani değişmez, oysa ağırlık değişir, bu değişimde hız da etkilidir, çekim de. Uçak ve pilot örneğinden hiç bir farkı yok aslında otomobilin viraj alma yeteneğinin etki eden kuvvetle açısından. Keza aynı aracın içinde 50kg lık birisi ile 100Kg lık birisi, virajda dışarı doğru farklı G ler ile savrulur. Dediğin gibi ortaya çıkan kuvvet viraj yarı çapına ve aracın hızına bağlıdır. Aynı şekilde, ağır olan araç, süspansiyonuna hafif olandan(diğer şartlar eşit iken) daha fazla kuvvet uygulayacaktır. Keza deniz araçlarında da ağır tonajlı gemiler manevra yapmaya başladığında ileriye doğru hareketleri devam eder ve aynı ölçüdeki hafif tonajlı olanlara göre daha fazla dönüş yarı çapına ihtiyaç duyarlar, yanlış mıyım? :)
-
Orada önemli bir fark var Mutlu, kütle dediğimiz şey sabittir cisimler için, yani değişmez, oysa ağırlık değişir, bu değişimde hız da etkilidir, çekim de. Uçak ve pilot örneğinden hiç bir farkı yok aslında otomobilin viraj alma yeteneğinin etki eden kuvvetle açısından. Keza aynı aracın içinde 50kg lık birisi ile 100Kg lık birisi, virajda dışarı doğru farklı G ler ile savrulur. Dediğin gibi ortaya çıkan kuvvet viraj yarı çapına ve aracın hızına bağlıdır. Aynı şekilde, ağır olan araç, süspansiyonuna hafif olandan(diğer şartlar eşit iken) daha fazla kuvvet uygulayacaktır. Keza deniz araçlarında da ağır tonajlı gemiler manevra yapmaya başladığında ileriye doğru hareketleri devam eder ve aynı ölçüdeki hafif tonajlı olanlara göre daha fazla dönüş yarı çapına ihtiyaç duyarlar, yanlış mıyım? :)
Hayır abi aynı araç içinde, herşeyin ivmesi yani G ivmeleri aynıdır. F=ma dan dolayı kütleleri farklı olanlara tabiki kuvvet de farklı olur. virajda dışarı doğru aynı G ivmesi, kütleleriyle orantılı bir şekilde de farklı kuvvetler uygulanır.
İşte farklı şartlarda araçlar olsa, bu durum değişecek, farklı hızlarda savrulacaklar. Dediğin gibi kütlesi ağır aracın süspansiyonu daha fazla kuvvete maruz kalacak, ama süspansiyon sistemi de, lastikler gibi aracın ağırlığına göre tasarlandığından, hafif olanla aynı miktarda esneyecek.
http://en.wikipedia.org/wiki/Skid_(automobile) (http://en.wikipedia.org/wiki/Skid_(automobile))
slip and skid kısmı çok açıklayıcı. lastikler en fazla 0.8 G ivmeye kadar dayanabiliyor, bunun ötesinde kayma başlıyor.
http://en.wikipedia.org/wiki/Ground_pressure (http://en.wikipedia.org/wiki/Ground_pressure)
her aracın yere basıncı aşağı yukarı aynı 30-35 psi (205-240 kPa)
E basınç aynı, lastiklerin ve asfaltın sürtünme katsayıları da aşağı yukarı çok benzer. Kütleden bağımsız bir kayma hızımızı buluyoruz o halde. Tabi her araca etki eden kuvvet farklı ama.
http://en.wikipedia.org/wiki/Slip_(vehicle_dynamics) (http://en.wikipedia.org/wiki/Slip_(vehicle_dynamics))
Bir de en çok yapılan hata, G kuvveti denmesi. Aslında G, nesneye etki eden ivmenin yerçekimi ivmesine oranıdır. Bir araçtaki ya da bir uçaktaki tüm nesnelere, parçalara, insanlara uygulanan G ivmesi aynıdır, ama her bir parçanın, nesnenin, insanın kütlesi farklı olduğundan bunlara uygulanan kuvvet de farklıdır ve F(nesne)=m(nesne)*G dir. Aynı yol şartlarında, aynı birebir araçların kaymaya başladığı hız da bu G ivmesine bağlıdır ve aynıdır, fakat her bir araca uygulanan kuvvet de farklıdır ama.
Deniz araçlarında durum çok farklıdır Hakan abi, işin içine akışkanlar mekaniği giriyor orada, kara araçlarıyla dinamiğiyle kıyaslanamaz.
Mesaj Birleştirildi: Aralık 04, 2014, 18:28:10
güzel bir kaynak buldum bu kayma konusunda.
görüldüğü gibi kütlelerden bağımsız G ivmeleriyle açıklamalar var.
http://www.mrfizzix.com/autoracing/tiresgrip.htm (http://www.mrfizzix.com/autoracing/tiresgrip.htm)
-
Yukarıda yazdıkların, diğer tüm değişkenleri aynı, sadece ağırlığı farklı iki araçtan hafif olan, aynı yrı çaptaki virajı, dışa savrulmadan, daha hızlı alabilir çıkıyor, yanlış mıyım? :)
Deniz araçlarında farklar elbet ki de var ancak yukarıdaki konu açısından aynı mantık, aynı deniz aracı, yüksez ve yüklü olarak manevra kabiliyeti değişecektir.
Şimdi kara araçları ile ilgili, gözden kaçmaması gereken bir durumu da belirtelim. Diğer tüm değişkenleri eşit, ancak birisi 1.000kg, diğeri 1.500Kg iki araç, aynı şartlarda, 100km/s hıza çıktıklarında, aerodinamik etkiler ile ağırlıklarını büyük oranda kaybeder. Yani aracın ağırlığının yaında, hangi hızda, yere ne kadar bir kuvvet uyguladığı da önemlidir. Diğer yandan lastiklerde hız endeksinin yanında bir de yük endeksi vardır. Bu enfekse göre, lastiğin çıktığı o hızda dayanabileceği azami ağırlık da belirtilir.
Yukarıda belirttiğin alınan G, ivmeyi belirtir. 3G lik bir dönüşte ortaya 3G lik bir kuvvet çıkar. Ancak 50kg lık bir insan 150kg ile dışa savrulur, 100kg lık birisi 300kg ile. Bu da araç düşünüldüğünde karşı koyabileceği sınır değer ile savrulma ya da yol tutuş olarak düşünülebilir. Bence tabi. :)
Diğer bir ekleme; tekne vurarak lastiklerin kontrol edilmesidir, nasıl bir teknik ise? :)
-
İlk sorun için Hakan abi hayır aynı hız teorik olarak :)
-
Merkez kaç kuvveti(Newton kanunlarında böyle bir kuvvet yok ancak Newton kanunlarını uygulayabilmek için öngörülmüş bir yaklaşım) düşünüldüğünde aracın dışa gitmesini gösteren kuvvet merkezkaç ise ve formulü Ağırlık çarpı hızın karesi bölü viraj yarıçapı dersek ağırlık arttıkça merkezkaç kuvveti ve dolayısı ile virajdaki aracın dışa savrulma etkisi artacaktır.
Elimizde 1 kg lık bir topu, belli uzunluktaki ip ile çevremizde 90 derece çevirdiğimizde biz merkezde muhtemelen sabit kalırız(360 derecelik çevrimlerin ve hızın etkisi farklı olur) ancak aynı hızda, aynı ip uzunluğunda, yeterince ağır bir cismi çevirdiğimizde o cisim bizi sürükler, yanlış mıyım?
Bu arada araç cilalamak ile ilgili kimilerinin uyguladığı bir yöntem de çok ilginç ama onu burada yazmayayım, sonra istenmeyen sonuçlara mahal vermeyelim diye. Gerçekten çok ilginç yaklaşımlar geliştirebiliyor insanlar.
-
Bak dediğinde haklısın :) Kütlesi ağır aracın virajdayken merkezden dışarı doğru etkiyen kuvvet fazla.
4-5 mesaj önce belirttiğim gibi virajda merkezden dışarı doğru (merkezkaç) kuvveti var ve bunu dengeleyen lastiklerdeki merkeze doğru bir sürtünme kuvveti var.
Sürtünme kuvveti de aracın kütlesine göre artar.
Kütle arttıkça merkeze doğru olan sürtünme kuvveti de merkezkaç kuvvetiyle aynı oranda artıyor. Bu nedenle dönüşlerde kayma hızı kütleye bağlı değil.
Mesaj Birleştirildi: Aralık 06, 2014, 16:13:37
En basitinden bir örnek: virajlardaki hız limitleri.
Tüm taşıtlar için ortalama bir hız çıkarılır ve güvenlik katsayısı gereği bulunan rakamdan 10-20 daha düşük rakam yazılır. Hem viraja hızlı girecek olan sürücüleri azıcık da olsa hızını azaltmaya teşvik etmek hem de, virajlarda devrilmeye en müsait araçları bile güvenle virajdan çıkmasını sağlamak. Niye daha düşük yazılır, ıslak yolda sürtünme azalıyor tekerle asfalt arasında, vs.
otomobil sürücüleri olarak bu virajlarda 25-30 km limitten daha yüksek virajı dönebilir miyiz? döneriz, ama kayma sınırına yaklaşmış oluyoruz işte. kütlesi ağır araçlar girebilir mi? lastik durumlarına, yüklerine bağlı. ama devrilmesi kolay olmayan araçlar da gayet rahat virajdan çıkar. Kütlesi çok fazla araçlar da aynı km hızla çıkıyor, az olan binek araçlar da.
Kışın belirli noktalarda kazalar daha fazla olur buzlanmadan ötürü, bu durum yavaş hızda gidilse dahi olabiliyor, hafif bir virajda kayma başlayabiliyor. böyle noktalarda otomobiller kayarken kamyonlar da kayabiliyor. Gerçek hayata en yakın bir örnek verilebilir bu durum.
Hakan abi, serbest cisim diagramını aşağıdaki linkten görebilirsin.
http://www.batesville.k12.in.us/physics/phynet/mechanics/circular%20motion/an_unbanked_turn.htm (http://www.batesville.k12.in.us/physics/phynet/mechanics/circular%20motion/an_unbanked_turn.htm)
-
[quote author=Mutlu Tekir (30216) link=topic=63701.msg863339#msg863339 date=1417874495
Kütle arttıkça merkeze doğru olan sürtünme kuvveti de merkezkaç kuvvetiyle aynı oranda artıyor. Bu nedenle dönüşlerde kayma hızı kütleye bağlı değil.
[/quote]
Aracın ağırlığı ile sürtünmeyi düşünürsek bu tam doğru olmaz Mutlu. Çünkü aracın doğrusal düzelmdeki hareketindeki ağırlık merkezi ile belli bir açıda dönüşteki ağırlık merkezi(hıza da bağlı olarak) değişir, dolayısı ile aracın bir tarafının sürtünmesi artarken diğer tarafı sürtünmesini kaybeder. Aracın bir tarafının da tölere edebileceği ağırlık limitleri zaten bellidir, bunun aşımında da savrulma görülür. Bir önceki mesajda da belirttiğim gibi sürtünme kuvvetinin(aracın yere ile temasındaki) artması aracın ağırlığı ile değil, aracın yere uyguladığı kuvvet ile doğru orantılıdır, yani çoklu yaklaşmak gerek. Zaten aksi olsa lastiklerin kızaklaması durumu oluşmazdı. Ancak frenlemede aracın ağırlığının, özellikle ön aksta arttır ılması prensibi büyük önem taşır, ancak bu bir noktaya kadar etkilidir, ileri doğru etki eden kuvvet lastik-zemin sürtünmesini aştığında kızaklama başlar, burada da ağır olan aracın hafif olandan daha geç duracağı zaten bilinmektedir.
F1 araçlarında, zamanında yakıt yüklü olanların virajlı bölümlerde de kendinden hafif olanlardan hatta similalsyonlar ile kendisinden(daha hafifken ki halinden) yavaş kaldığı görülmekteydi, aynı durum düzlükler için de geçerli idi ama o da ayrı bir konu.
-
Haklısın abi zaten teorik durumlar için konuşuyordum ben en başından beri.
Dünyada yaşadığımıza göre ve yerçekimi ivmesi değişen bir şey olmadığına göre, kütle arttıkça ağırlık da artacak, bunun sonucunda sürtünme kuvveti de artacak. Ama dediğin gibi dönülen virajın ters tarafındaki tekerler daha fazla kuvvete maruz kalacak, haliyle kütle arttıkça bu kuvvet de artacak. virajda dönerken merkezkaç kuvveti sürtünme kuvvetini bu fazla yük binen iki tekerde aşarsa kayacak. Böyle düşünmemiştim :D teorik dümdüz her tekere eşit kuvvet biniyor diye düşününce :P Ama Hakan abi, otomobiller için çok fazla etkilemese gerek bu durum zira, binek lastiklerinde hep kaymalar G ivmesine göre belirtilmiş durumda. a sınıfı araçlar 900 kg, b sınıfları 1050 kg, c sınıfları 1200-1300 kg sonuçta.
Bu çemberi de bilmekte fayda var. Adhesive limiti aşınca kayma başlıyor. Lastikler için ortalama 0.7G. ful frende veya ful hızlanmada 0.7G ivmeye kadar lastikler dayanıyor. Fakat dönüşlerde 0.5G iken 0.5G lik bir fren ya da hızlanma yaparsanız Karekök(0.5in karesi+0.5in karesi)=0.707. Kaymaya başlarsınız.
(https://www.toyotaclubtr.com/proxy.php?request=http%3A%2F%2Fwww.mrfizzix.com%2Fautoracing%2Fimages%2FNew%2520Pics%2Fcircle.jpg&hash=182b9e8ca0e5f50daeb421d463a8ed95c0d05867)
-
Yerçekimi de değişiyor diyebiliriz aslında, mesela orjinal 1N(ya da kilogram diyelim genel dille) Londra'da olması lazım. Yani 1 Kg dünyada her yerde 1 Kg değil aslında.
Dönüşteki ağırlık değişimi için de özel yollar yapılıyor aslında aracı viraj içinde tutmak iin. Yani aracın ağırlığı yine yere dik olarak basabiliyor o tip uygun virajlarda. Dönüş çapına göre(virajda değişken olabilir) yatay düzelemde yol eğimi de değişiyor(belli açılarda). :)
-
ihmal edilebilecek kadar küçük değerler Hakan abi.
1 kg'lık kütlenin ağırlığı Paris'te 9,81 N. alınırsa
Ekvator'da 9,78 N
Kutuplarda 9,83 N
İstanbul'da 9,80 N
Ankara'da 9,78 N
Antalya'da 9,78 N ölçülür.
Bizim Türkiye'ye gelsinler o yolları yapanlar :D virajlarda ters eğim veriyorlar :rofl:
-
ihmal edilebilecek kadar küçük değerler Hakan abi.
Bizim Türkiye'ye gelsinler o yolları yapanlar :D virajlarda ters eğim veriyorlar :rofl:
Mesela birisi bilmem kaç ton altın yollayacak olsa neye göre tartıyor acaba, diye düşünür insan değil mi? ;) :)
Lastikleri kızaklayan aracın fren mesafesi uzar, en ideali ise; lastiklerin kızaklama notasına gelene kadar frenleme kuvveti uygulaması ancak lastiklerin kızaklamamasıdır fren mesafesi açısından düşünüldüğünde. Fren mesafesi ile frenaj mesafesi ise ayrı şeylerdir. Fren mesafesi; aracın frenleme kabiliyetini gösterir iken frenaj mesafesinde insan faktörü de devreye girer. İnsan faktöründe de; algılama, algılama sonrası ayağın fren pedalına gitmesi, fren pedalına kuvvet uygulamaya başlaması gibi süreler de vardır ve bunlar yaşa, ana, kişiye ve yol durumuna göre değişebilir. Hatta araçta dinlenilen müziğe göre bile değişmektedir. İnsan faktörünün etkili olduğu sürede ise, günümüz araçlarında aracın frenleme mesafesinden daha fazla yol kat edilmektedir.
-
Otonom araçların dünyada yaygınlaşması ile tartışmaya açılacak muhtemel konulardan birisi de, istenmeyen olayın araç tarafından mı, sürücü tarafından mı yapıldığı gibi.
Ayrıca araç sürücüsünün alkol testi de ayrı bir konu olacaktır.
Herhalde en güzel olacak bir otonom güvenlik özelliği, doğru zamanda sinyal verilmemişse (yeterince önceden) aracın sokağa vb. dönüş yapamaması olacaktır.
Yaya geçidine yaklaşan araçlar (tabela okuma) kendiliğinden yavaşlayacaktı (hız önleme sistmemi)
Trafik kurallarına uyun, uymayanları uyarın, alkollü araç kullanmayın.